In juli 1939 diende Glenn L. Martin Company een voorstel in voor een hoge snelheids bommenwerper (High Speed Medium Bomber), een opdracht uitgeschreven aan verschillende maatschappijen in maart 1939 door de Army Air Corps als Specification C-213. Het ontwerp, onder leiding van project engineer Peyton M. Magruder, werd 'Martin Model 179' gepresenteerd als een bommenwerper welke de zwaarste bommenlast kon dragen tot dat moment in de USAAC, hetzelfde als de B-17 (1815 kg), en toch de gevraagde snelheid van 520 km/u (323 mijl) kon halen. Vanwege de hoge snelheid was een landingsnelheid van 160 km/u (100 mijl) nodig, wat gezien de prestaties acceptabel was. Ook de snelle levering waar Martin om bekend stond zal een doorslaggevende factor zijn geweest voor het Army Air Corps om de opdracht toe te kennen.

De romp was een gladde gestroomlijnde sigaarvorm, smalle vleugels waaraan twee Pratt & Whitney R2800-5 motoren met elk 1850 pk aan vermogen waren bevestigd. In eerste instantie was er een dubbel richtingroer aangebracht, maar windtunnel testen maakten dat deze vervielen en vervangen werd voor één hoog kielvlak. De plexiglas neus was uit één stuk en de grootste tot dan geproduceerd. In de neus zat een .30 machinegeweer, welke door de bombardier gebruikt kon worden. In latere modellen kwam een vast machinegeweer er naast, aangestuurd door de piloot. In de puntige staart was een .50 machinegeweer aangebracht. Achter op de rug was een koepel bedacht met twee .50 machinegeweren. In september 1939 werd het contract getekend voor 201 toestellen, ook al bestond de, nu als B-26 aangeduide bommenwerper, slechts op papier.Voor het eerste prototype de lucht in zou gaan was de opdracht uitgebreid tot 1.131 toestellen.

Onder toeziend oog van William K. 'Ken' Ebel, hoofd ingenieur en testpiloot van Martin, werd het eerste toestel opgebouwd, naast drie anderen. Er was geen officieel prototype, maar gelijk vier pre-productie toestellen. Op 25 november 1940 koos B-24-MA 40-1361 voor het eerst het luchtruim, in handen van 'Ken' Ebel en co-pilot Ed Fenimore, verder aan boord was flight engineer Al Malewski. Na 113 uur testen met de vier B-26 toestellen, vond de USAAC het acceptabel om de productie op te starten. In februari 1941 werden de eerste vier geaccepteerd en overgebracht naar 22nd Bomb Group, op Langley Field, Virginia.

Uiteraard zijn de kosten voor ontwikkeling hoog. Voor de eerste order was een budget van 13 miljoen dollar. De eerste toestellen kostten $261,000, maar met de productie eenmaal op gang werden de B-26 goedkoper. De laatste B-26G kostte 'nog maar' $192,427 (omgerekend naar nu zou dat iets meer dan 2 miljoen dollar zijn). Ter vergelijking, de eerste B-25 Mitchell's waren $180,000 en zakte later tot $142,000.

De eerste productie van 201 B-26 bommenwerpers waren in oktober 1941 afgeleverd, en was ook de naam 'Marauder' toegevoegd. Maar voor veel bemanningen had dat ook de naam 'Killer', Flying Coffin of 'Widow Maker' mogen zijn. Vanaf dat de bommenwerpers met volle bewapening begonnen te vliegen zakte menig B-26 door het neuslandinggestel. De neus was te zwaar beladen. Er was te weinig rekening gehouden met de nog aan te brengen bewapening, radio's, extra bepantsering etc. Het neus landingestel werd verstevigd. Maar daarna begonnen B-26 bommenwerpers neer te storten tijdens het opstijgen. Hier werd de schuld gelegd bij de Curtiss-Electric propeller die tijdens de start plots in vaanstand ging. Dit bleek op zich geen technische probleem, maar veroorzaakt door onkundig onderhouds personeel.

General Hap Arnold gaf de opdracht aan General Jimmy Doolittle om persoonlijke te onderzoeken hoe de B-26 vloog. Deze rappotreerde later dat het toestel een 'unforgiving aeroplane' (meedogenloos vliegtuig) en dat onervaren piloten geen kans kregen om een fout te maken. En daarmee kwam een groot probleem aan het licht, de opleiding van de vliegeniers van de B-26. Ervaren bemanningen bleken goed overweg te kunnen met de bommenwerper, maar vers afgestudeerde piloten die van de AT-6 direct de B-26 moesten vliegen bleken dat niet te kunnen. De verliezen van 'groene' piloten steeg in rap tempo. Extra training op de Curtiss AT-9 en het vergroten van de vleugel op de B-26 bleken de oplossing.

Maar alle problemen die er dus waren geweest had ook bijna geleid tot het stopzetten van verdere productie van de B-26 en het slopen van de geproduceerde toestellen. Maar de positieve geluiden van de 22nd Bomb Group die in de Stille Oceaan opereerden, en de RAF, hielden de beslissing tegen tot het stopzetten van de productie. Aan het einde van de oorlog bleek dan ook dat de 'Widow Maker' een zeer betrouwbaar toestel te zijn geweest en de veiligste van alle bommenwerpers uit het arsenaal van de USAAC over Europa. De in het Smithsonian in Washington bewaard gebleven B-26B 'Flak Bait' met de meeste missies (202) voor een middelzware bommenwerper 202 is daar het bewijs van.

De eerste B-26 bommenwerpers hadden een vrij korte vleugel, zeer gestroomlijnd, krachtige motoren en hoge snelheid waardoor het voor de piloot voelde in een jachtvliegtuig te zitten. Maar deze configuratie betekende ook dat het toestel nog al instabiel was, en constante scherpheid van de piloot vroeg, welke op langere vluchten erg vermoeiend was. Om enigsinds tegemoet hierin te komen werd de volgende serie, de B-26B-1 geleverd met verlengde vleugels. De bemanning in de eerste series bestond uit vijf man, later werden dit er zeven. In de basis was daar de piloot, de co-piloot, de navigator-bombardier, de marconist en de engineer-staartschutter.

Later werd daar aan toegevoegd de schutter in koepel op de rug en de machinegeweerschutter in de romp (tevens de zogenaamde 'armorer', het manusje van alles aangaande bewapening en bommen aan boord) en de rugkoepel schutter. De co-piloot, op een kleiner stoeltje, ontbeerde trouwens het voetenstuur, en assisteerde het meest bij het starten en landen.

Vanwege de strubbelingen in de beginfase van de ontwikkeling en productie, gingen ook de 'verhalen' rond die nergens feitelijk klopten. Vooral het hardnekkige gerucht dat de B-26 niet op één motor kon vliegen. Bovenstaande foto (en hoger) bevestigen dat dit zeer goed mogelijk was. De piloot had het wel zwaarder, want het vergde zeer veel voetenstuur om de kist op koers te houden.

Trouwens, de P&W 18 cilinder R-2800's waren zeer betrouwbaar. De RAF 14 Squadron vloog vanaf woestijn vliegvelden met de B-26B maar liefst 21.000 uur zonder één motorwissel! Het enige ongeluk dat het RAF 14 Squadron overkwam was toen de USAAC instructeur tegen een truck aanbotste,... General Doolittle persoonlijk toonde aan met enkele indrukwekkende demonstraties dat de B-26 geen probleem had om op één motor te vliegen. Hij landde en startte met één motor en voerde zelfs een landing uit met beide motoren uitgeschakeld, de zogenaamde 'dead stick'.

Vanwege de grote vraag naar de B-26 werd een tweede fabriek geopend in Omaha, Nebraska. Hier werd de B-26C gebouwd, terwijl in de Martin fabriek in Baltimore de B-26B werd geproduceerd. Grootste verandering aan de B-26B was de bewapening. In de staart werd de enkele .50 machinegeweer nu dubbel uitgevoerd. Hiervoor werd de B-26 iets langer. De 400 stuks munitie werd uitgebreid tot 1500 stuks. Ook werd een .50 machinegeweer in de achterzijde van de romp aangebracht waar een schutter één opening onder de romp had om vuur af te geven. De propeller spinners vervielen aan de B-26B en er werden torpedo ophangpunten standaard aangebracht onder de romp. Ook de motoren werden vervangen voor de krachtigere 2800-41 welke 2000 pk produceerden en de start korter maakte en het toestel sneller maakte.

De grootste verandering voor de B-26B-C was de verlenging van de vleugels, van 19,81 meter naar 21,65 meter, waardoor het voor de piloten iets stabieler te vliegen was. De snelheid werd wel slachtoffer van deze ingreep, deze viel terug tot 453 maximaal, maar liefst 56 km/u langzamer! Ook de toevoeging van extra pantser ter hoogte van de piloot bracht meer gewicht aan de B-26. Bij latere B en C modellen werd ook het kielvlak vergroot, net als de horizontale stabilisator.

De schutter achterin de romp kreeg de beschikking vanaf de B-26B over twee .50 machinegweren met ieder een aparte opening schuin naar beneden gericht. Het centrale gat verviel. Vanaf B-26B-10 werden de gaten voor de twee .50's één frame naar voren geplaatst en werden wind-deflectors aangebracht. Het machinegeweer welke in de plexglas neus zat, werd lager geplaatst, nu centraal in het midden.

Ook aan de B-26B en B-26C werden extra machinegeweren aangebracht aan de zijkanten van de romp, ter hoogte van de navigator en marconist. Deze pakketten, die gelijk waren aan de pakketten die ook op dezelfde wijze aan de B-25 Mitchell werden aangebracht, werden bediend door de piloot. Op bovenstaande foto zijn ze duidelijk aan de zijkant van de romp te zien.

In de bomruimte kon een gewicht van ruim 1800 kilo worden gehangen. Achter het standaard bommenruim, was nog een ruimte vinden. Deze achterste bommenruim werd niet gebruikt door de Ninth Air Force in Europa. Deze bommenluiken waren verzegeld vastgezet. Hieronder is, tijdens een training van het bommenwerpen, het achterste deel te zien waarvan de luiken klassiek als kleppen opengaan.

In februari 1944 kwamen de eerste B-26F van 200 stuks van de band in Baltimore. De vleugelspanwijdte was wederom iets verlengd, waardoor de snelheid weer verder terug viel. De 200 kregen de aanduiding B-26F-2 en B-26F-6 naar de RAF gingen als de Marauder III, al waren het in principe B-26F-1's. Tevens ontving de RAF 75 B-26G-11 en 75 B-26-21 Marauders, welke ook de aanduiding Marauder III, vanwege dat ze aan de buitenzijde identiek waren aan de B-26F. In totaal werden er 893 B-26G's geleverd, waaronder 75 TB-26G's waarvan 32 aan de Navy als JM-2 trainers.

Hieronder is een opvallen detail te zien. Ik vroeg mij lange tijd af, wat steekt daar nu uit de romp, iets wat duidelijk ook intrekbaar is. Via de facebook pagina van https://www.facebook.com/groups/B26MHS/ kreeg ik een antwoord van Karl Hauffe: "Called a drift recorder. I believe it may have been relocated to the navigator's compartment at some point". Mocht u meer weten over dit detail, dan hoor ik dat graag,...

Ondanks positieve rapporten uit het veld dat de Marauder een goede bommenwerper, bleef er een duister schaduw over de B-26 hangen. Op 17 mei 1943 ging het gruwelijk mis. Drie dagen daarvoor waren twee squadrons van de 322nd Bomb Group, 450th en 452nd Bomb Squadron naar IJmuiden gevlogen om een electrische centrale te bombarderen, maar dat had geen effect. Waarschijnlijk hadden de Duitsers de meeste bommen die neergekomen waren kunnen afvoeren, want de ontstekingen waren op 30 minuten gezet. Dus moesten ze op 17 mei terug voor een nieuwe poging. De 322n Bomb Group kon maar 11 Marauders leveren, de anderen waren nog in reparatie van de missie op 14 mei. De helft zou IJmuiden bombarderen en de andere helft zou naar Haarlem om daar een generator station te bombarderen. De Marauders vlogen op 15 meter hoogte over de Noordzee, maar één van de toestellen kreeg electrische problemen en besloot terug te keren. Hij klom naar 350 meter en werd opgepikt door de Duitse radar, waarmee de verrassing verdween. Vervolgens ging alles mis. Een koersverandering bracht de bommenwerpers over zwaar verdedigde gebieden en Duits Flak trof verschillende B-26's. Twee Fw 190 jagers vanaf Woensdrecht schoten vervolgens twee Marauders neer die in zee neerkwamen. Alle tien bommenwerpers gingen verloren, waarbij 37 mannen omkwamen en 21 in gevangenschap verdwenen.

De Amerikanen legden de schuld bij de RAF die had aangedrongen op de aanval. Maar deze waren verbaasd dat er geen jager escorte met de bommenwerpers was meegestuurd. Ondanks verschillende verzoeken had de Eight Air Force jager escorte tegengehouden. De extreem lage aanvallen werden vervolgens geschrapt en vlogen de Marauders vervolgens daarna op middelgrote hoogte hun missies. In de wandelgangen kreeg de B-26 het stigma, terwijl de bommenwerper op zich daar geen schuld in had. Planning, strategie en ondoordachte missies waren daar debet aan.

Na 1.391 geproduceerde Marauders werd de laatste uit de fabriek gerold op 30 maart 1944. In het laatste oorlogsjaar gingen de meeste squadron over op de Douglas A-26 Invader, welke een groter bereik hadden en meer snelheid. Na de oorlog verdween de B-26 snel uit de inventaris van de Amerikaanse defensie. Frankrijk ontving een enorm aantal, maar ook zij fasseerde de B-26 in 1947 al uit. De Franse B-26's werden in Landsberg, Duitsland verzameld en gesloopt. Dat de B-26 zo snel verdween, ten opzichte van bijvoorbeeld de B-25 Mitchell, was toch de slechte reputatie die de bommenwerper had opgelopen in de eerste aanloop van de productie. Het zou nooit vergeten worden dat het de bijnaam 'Widowmaker' had gekregen, terwijl de bijnaam 'Werkpaard' haar beter had gestaan,...

Na de oorlog verdwenen de roemruchte vliegtuigen in rap tempo om plaats te maken voor de straalvliegtuigen. De B-26 Marauder is vrij uniek daar er nog maar een paar bewaard zijn gebleven. De Confederate (tegenwoordig 'Commemorative') Air Force (CAF) vloog vele jaren met de B-26C-20, 41-35071. Na de oorlog kwam het toestel in privé handen als VIP service vliegtuig, en deed als zodanig dienst van 1953 tot 1965, waarna het aangekocht werd door de CAF waar het in opslag ging. In 1975 werd gestart met de restauratie en in 1984 vloog het weer. Een sposor had er 50.000 dollar voor over dat zijn vrouw haar naam op de neus kwam,... 'Carolyn'. Op 28 september 1995 ging het gruwelijk mis tijdens een testvlucht. De piloot met weinig vliegervaring op het type, vloog met de lage snelheid waarbij het neerstortte waarbij alle vijf bemanninsleden aan boord omkwamen.

Tot 'Carolyn' verloren ging was het de enige nog luchtwaardige B-26. Maar er was een wrak, de 40-1464 welke, door brandstofgebrek met twee andere B-26's was geland in de Smith River, British Columbia, werd in 1942 geborgen waarna de onderdelen gebruikt werden om andere Marauders vleigwaardig te houden. In 1971 werd het wrak over gebracht naar Chino, Californië voor restauratie. Het kreeg de neusectie van de B-26 40-1501, één van de twee anderen die met de 40-2464 een noodlanding had gemaakt in de river. Kermit Weeks kocht de 40-1464 en bracht het over naar Polk City, Florida en is nu vliegwaardig bij Fantasy of Flight in Florida.

De derde uit de Smith River geborgen B-26, 40-1459 staat nu fraai gerestaureerd in het Military Aviation Preservation Society (Maps Air Museum) in North Canton, Ohio. Was men eerst van plan om het toestel vliegwaardig te maken, uiteindelijk werd de beslissing genomen het uitwenidg grondig te restaureren. Het toestel draagt de naam 'Charly's Jewel'.

Twee B-26's zijn te vinden bij Aircraft Restoration Services LLC. B-26, 40-1381 ligt nog in grote brokken te wachten op in elkaar zetten, maar de B-26, 40-1370 is al zeer ver gevorderd in de restauratie (zie foto hieronder). De 40-1370 zal uiteindelijk naar het het Pima Air & Space Museum in Tucson, Arizona gaan. Er is iets vreemds aan de hand, op de site van het Pima Air & Space Museum staat dat de B-26B, 41-31856 in restauratie is (kan dit betekenen dat de B-26 uit twee toestellen is samengesteld? De neussectie van 41-31856 is lange tijd opgeslagehn geweest bij Kermit Weeks, en zou deze nu zijn gebruikt voor de 40-1370?).

De Martin B-26G-11-MA Marauder, 43-34581 'Shootin In' is te vinden in het National Museum of the United States Air Force, op de Wright-Patterson Air Force Base bij Dayton, Ohio. Het is verkregen vanuit Air France vliegschool waarvan ook de 'Dinah Might' in het Utah Beach Museum er één is.

De Martin B-26G Marauder, 44-68219 'Dinah Might' werd voor vijf jaar uitgeleend door Musée de l'Air, Le Bourget, aan het Utah Beach Museum in Normandië, Frankrijk. Er werd een speciale vleugel gebouwd om de bommenwerper in onder te brengen. In 2011 werd de zaal met de B-26G geopend, en onderwijl is de vijf jaar uitlening al ver gepasseerd (2024), en staat de Marauder nog steeds fraai te kijk in het Utah Beach Museum. Voor meer over 'Dinah Might' KLIK HIER.

Al eerder aangehaald hoger op deze pagina is de B-26B-25-MA, 41-31773 'Flak Bait'. Deze Marauder diende bij het 449th Bombardment Squadron, 322d Bombardment Group. Vernoemd naar de piloot James J. Farrell zijn hond 'Flea Bait' deed het zijn naam eer aan, tijdens de 202 missies werd het zo vaak beschoten dat er meer dan 1000 gaten geteld zijn, ondanks dat raakte slechts éénmaal een bemanningslid licht gewond. Na de oorlog werd het toestel bewaard en kwam uiteindelijk in 1976 naar het Smithsonian National Air and Space Museum, in Washington, D.C.. Hier werd uiteindelijk slechts de neussectie tentoongesteld.

In 2014 werd de neussectie en de andere onderdelen overgebracht naar de Mary Baker Engen Restoration Hangar van de Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. Hier is een grote restauratie gaande om de B-26 weer in zijn geheel in elkaar te zetten. Het is nog onduidelijk waar en wanneer de 'Flak Bait' weer te zien is voor het grote publiek.

OF GA TERUG

---