1950 werd een jaar van veranderingen. Op 17 mei 1950 werd de naam van TWA officieel veranderd in 'Trans World Arlines'. In hetzelfde jaar werd ook variant L-1049 geïntroduceerd om de Constellation als langere versie te gaan produceren. Uit het oorspronkelijke prototype, terug gekocht van Hughes, werd de Super Constellation ontwikkeld. Vóór de vleugel werd 3,28 m extra romp geplaatst en 2,34 m achter de vleugel waardoor de totale lengte van de cabine 17,07 m werd. De ramen in de cabine, waarin nu plaats was voor 99 personen, werden van ovaal, naar vierkant. Op 13 oktober 1950 maakte ze haar eerste vlucht. De motoren waren R-3350-CA-1 met een vermogen van 2700 pk. De vrachtversie, de L-1049B had een verstevigde vloer en de nieuwe Wright Turbo-Compound motor die 3250 pk leverde.

De Amerikaanse marine was een grote afnemer van de L-1049, 57 stuks (als de R7V-1 aangeduid). Tweeëndertig werden via de marine doorgesluisd naar de USAF als de C-121G. Lockheed zelf verkocht nog een extra 33 C-121C's aan de USAF. De C-121C was goedgekeurd tot een gewicht van 61.236 kg, terwijl de 'G' versie een gewicht aan kon van 65.772 kg met de R-3350-34 motor en een vermogen van 3500 pk.

Op 15 april 1969 werd een 'Connie' van de US Navy neergehaald door Noord-Koreaanse MiG-17's. Dit was het enige verlies tijdens gevecht van een EC-121M (hierbij kwamen 31 man om). Een opvallende militaire variant van de Constellation, was de WV-2E (later de EC-121L) die uitgerust was met een enorme antenneschotel op de romp. Hier was al de voorloper van het AWACS toestel de Boeing E-3A Sentry te zien. De militaire variant van de Constellation bleef nog, volgestouwd met elektronica tot 1982 rondvliegen.

In augustus 1953 nam de KLM als eerste de civiele versie van de L-1049B in dienst, de L-1049C, die er mee ging vliegen van Amsterdam naar New-York. Steeds vaker werd de Constellation uitgerust met een weerradar waardoor er een extra 91cm aan de voorzijde bijkwam. TWA startte een non-stop lijndienst tussen Los Angeles en New York op 19 oktober 1953 met de L-1049C. Maar het straaltijdperk voor het verkeersvliegtuig lag op de loer, zeker toen de De Havilland Comet zich aandiende. Maar de onfortuinlijke ontwikkeling van de Comet gaf de zuigermotor nog even respijt.

Met de L-1049G kwam de belangrijkste variant van de Constellation op de markt. Het probleem met de voorgaande modellen was het bereik. Non-stop New-York/Europa was met tegenwind niet haalbaar, er bleef een tussenlanding noodzakelijk. De L-1049G had de optie voor tiptanks aan de vleugel voor een extra 2271 liter aan brandstof en een Bendix of RCA weer radar. Standaard kreeg het de opgewaardeerde R-3350-972-TC18DA-3 Turbo motoren aan de vleugels. De eerste L-1049G's 'Super G's' kwamen in dienst bij Northwest, in januari 1955. Zestien luchtvaartmaatschappijen bestelden samen meer dan 100 L-1049G's.

Met de 'Super Connie' van de KLM ging het ook niet altijd goed. Op 5 september 1954 stortte de L-1049C, PH-LKY, 'Triton' binnen twee minuten na de start vanaf Shannon in Ierland neer in de Shannonrivier. Hierbij komen 28 inzittende om het leven. Het meest trieste in dit verhaal is waarschijnlijk dat er uren vertreken voor men de crash gewaar werd in de controle toren van Shannon. Pas om 05.12 uur plaatselijke tijd, bijna drie uur na de crash, komt 2e vlieger Evert Webbink onder de modder bij het vliegveld aan en rapporteert de crash en rukken de hulpdiensten uit. Uit onderzoek zou later blijken dat uitermate gerespecteerde en ervaren gezagvoerder Adriaan Viruly een verkeerde lezing van het instrumentenbord tot zich nam. De hoogtemeter stond nog verkeerd ingesteld en het landingsgestellampje zou defect zijn geweest. Het betekende het einde van de vlieg-carrière van Viruly die in 1955 na 25 jaar de KLM verliet.

De L-1049H was een gecombineerde vracht/passagiers Connie. Het kon naar wens aangepast worden. Als het vracht moest vervoeren, werden de stoelen onderdeks opgeslagen. Het was eigenlijk een aangepaste C-121C met L-1049G componenten voor civiel gebruik, en kreeg de bijnamen 'Super H' of Husky. Er werden 54 L-1049H's gebouwd, en de laatste werd op 30 september 1959 afgeleverd.

De prijs voor een L-1049 lag rond de $1,25 miljoen terwijl bij het laatste model, de L1049H, deze al bij het dubbel daarvan lag. De L-1049D was een verbeterde vrachtversie en de L-1049E was de civiele versie daarvan (al werden de meeste omgebouwd tot de L1049G).

De Oorspronkelijke 'Connie' was niet echt geschikt voor non-stop transatlantische vluchten, zeker in westelijke richting. Op verzoek van TWA werd bij Lockheed gekeken om een aangepaste versie te ontwikkelen die een grotere spanwijdte had. Hierdoor zouden de motoren verder uiteen kunnen en zou wellicht de vibratie, die in de vorige modellen van de L-1049 zaten, worden gedempt. Op 10 oktober 1956 maakte het prototype van de L-1649A haar eerste vlucht.

De EA-2 turbo-compound Cyclones aan de L-1649 produceerden 3400 pk aan 5,23 m grote driebladige Hamilton propellers. Er zouden nog 44 van deze 'Starliners' gebouwd worden voor het straaltijdperk definitief de zuigermotoren van verkeersvliegtuigen zou verdringen.

De Nederlandse Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, KLM, vloog met 48 Constellations in verschillende varianten; 6 L-049's, 20 L-749's en 33 L-1049's. Helaas waren er dus enkele vervelende ongelukken met dit prachtige toestel. Buiten de hierboven genoemde incidenten waren er ook ongelukken met de PH-TER 'Roermond' op 23 juni 1949 (33 doden onderwie gezagvoerder Hans Plesman, zoon van KLM-directeur Albert Plesman), en op 12 juli 1949 vloog de PH-TDF 'Franeker' de Ghatkoparberg bij Bombay, India (alle 45 personen aan boord kwamen om). Drie jaar na de crash van de 'Triton' (zie hoger), stortte op 16 juli 1957 L-1049E 'Neutron' in zee bij Biak, Nieuw-Guinea. Er kwamen 49 inzittenden om het leven, maar 12 mensen werden door de lokale bevolking uit zee gehaald, waarvan twee later alsnog overleden zijn. Ruim een jaar later, op 14 augustus 1958 stortte L-1049H PH-LKM 'Hugo de Groot' in de Atlantische Oceaan, 180 kilometer westelijk van Shannon in Ierland. Alle 99 inzittenden kwamen om, waarvan slecht 34 lichamen geborgen werden.

Tegenwoordig is er nog een vliegend exemplaar te vinden in Nederland. Deze staat in het Aviodrome bij Lelystad. Het is een voormalige C-121A (48-612). Het toestel was onder andere betrokken bij de zogenaamde 'Berlin Airlift'. De 'Connie' kwam begin jaren negentig in handen van de Stichting Constellation Nederland. Na een moeizame restauratie kwam ze op 28 september 2002 naar Nederland onder de Amerikaanse registratie N749NL. Eenmaal in Nederland kreeg het toestel de bekende KLM kleuren en de belettering 'The Flying Dutchman'.

Motor drie was vanaf het begin al een motor die hoofdpijn veroorzaakte. Deze kon gelukkig in 2006 vervangen worden waarna ze gereed was voor een vliegwaardig seizoen 2007.Maar tegenwoordig (2023) staat de Constellation al enkele jaren in de vaste tentoonstelling van het Aviodrome. De kosten zijn zo enorm dat het er niet naar uit ziet dat het toestel ooit nog zal vliegen (zie de foto hieronder).

Hans Noorman maakte zijn luchtdoop op 27 november 1947, hij was toen elf jaar oud. Hij werd op slag verliefd op de Constellation. Hans werd later leraar op de Kuipersdijk basisschool in Enkhuizen. Nog jaren na zijn vlucht met de Connie mocht hij graag verhalen over zijn avontuurlijke reis.

Naar aanleiding van het artikel over de Constellation kreeg ik een mail van de heer Rob Götte. Het bleek dat de heer Götte in hetzelfde toestel had gezeten als Hans Noorman. De heer Götte was toen twee jaar oud.En wat bleek, de heer Götte nog steeds in het bezit was van de KL-995 passagierslijst van 27 november 1947. En daar stond ook, in vage letters, de naam van Hans Noorman. Tevens bleek er bleek een groepsfoto (lager op deze pagina) te bestaan van deze historische vlucht, want het was de 100ste vlucht naar Curaçao. Als men de foto zo beziet, valt het op dat deze genomen is kort na een fikse bui.
De passagierslijst is hier onder te vinden, welke door de heer Götte beschikbaar is gesteld (waarvoor dank).

De gezagvoerder op vlucht KL-995 naar Curaçao was; P.A. van Rees. Er werden tussenstops gemaakt in Prestwick, Gander, en New York, Idlewild (het tegenwoordige Kennedy airport). De PH-TEP heeft later nog dienst gedaan op de bekende ‘Mauritius-route’ naar Batavia (Jakarta), Indonesië. Vanwege de politionele acties, werd de KLM toen geboycot en moest daardoor via een grote omweg naar Batavia.

Hans schreef mij het volgende: ‘Ik weet nog goed dat ik bij het instappen dacht: Als dat maar goed gaat!! Ik kan nu nog terug. En ik keek opzij, en zag het Vliegende Hollander logo, en ik kon het met m’n hand aanraken. Zulke momenten vergeet je nooit.’
60 jaar later bezocht Hans de Connie op Lelystad, en keek hij dus automatisch naar die plek naast de ingang, en het viel hem gelijk op, het logo van de Vliegende Hollander,... hij kon het niet meer aanraken, het zat te ver naar achteren!

OF GA TERUG

---