Algemeen wordt aangenomen dat het principe van de vlegeltank, een roterende buis vooraan de tank waaraan kettingen rondzwiepen verzwaard met aan het uiteinde een ronde stalen 'kogel' landmijnen op zijn weg moet laten detoneren, afkomstig is van een Zuid-Afrikaanse militair, Captain Abraham du Toit. Het idee werd in 1941 in een testopstelling beproefd, waarop Du Toit naar Engeland werd gestuurd om het idee verder te ontwikkelen. Het was één van de eerste ideeën om landmijnen te lijf te gaan, en naar later bleek, ook het beste idee. Voor zijn vertrek besprak Du Toit zijn idee met Captain Norman Berry, een technisch ingenieur. Deze was enthousiast geraakt over het 'vlegel-systeem' en toen Berry in het voorjaar van 1942 in Noord-Afrika was als onderdeel van het Britse Achtste Leger, begon hij daar ook met de ontwikkeling ervan. Berry droeg het project vervolgens over aan Major L.A. Girling, die niet wist dat Du Toit de eigenlijke vader van het idee was. David Gustanski was de aangewezen man om te zorgen dat de installatie aan de zijkant van een tank gemonteerd kon worden, die tevens op en neer bewogen kon worden.

De zogenaamde 'rotor' had 24 kettingen welke werd aangedreven door een aparte motor aan de rechterkant van de tank. Deze 105pk Ford V8 motor liet de rotor met 100 rotatie per minuut ronddraaien. De eerste vlegels werden gemonteerd op Matilda en Valentine tanks, maar dit was geen overweldigend succes. De vlegeltank was traag en wierp enorme stofwolken op, wat hen dan wel verborg voor Duitse waarnemers, maar verstikten ook de bemanning van de tank, die hun gasmaskers moesten dragen! Er waren voor de tweede Slag om El Alamein in oktober 1942 vijfentwintig Matilda Scorpion tanks beschikbaar, welke ondergebracht waren bij de 1st Army Tank Brigade, bij het 42nd Royal Tank Regiment en het 44th Royal Tank Regiment. De tanks vielen met regelmaat uit vanwege verstopte filters.

Na de 'slag' werd de Scorpion Mark II geproduceerd. Het hoofdkanon werd uit de koepel verwijderd en werd de bediening van de vlegel vanuit de koepel gedaan vanaf de plek waar vroeger de schutter zat. Tevens werden de filters verbeterd en andere onbetrouwbare zaken verbeterd. Scorpions Mark III en Mark IV werden verder ontwikkeld om geplaatst te worden op de M3 Grant tank, waar met de introductie van de M4 Sherman, steeds meer van vrij kwamen om omgebouwd te worden. Van deze M3 Grant Scorpions zag een klein aantal dienst in Noord-Afrika en tijdens de invasie van de Geallieerden op Sicilië.

Onderwijl was Abraham du Toit in Engeland, onwetende wat zich in Noord-Afrika afspeelde met zijn idee, begonnen aan zijn plannen voor een vlegeltank. Bij AEC Limited ontwikkelde hij de Matilda Baron. Vanwege de aandrijfmotor aan de zijkant bleek de Baron te breed voor een Bailey brug. Bij het in Cardiff gevestigde bedrijf van Curran Brothers werden 60 Barons geproduceerd die alleen gebruikt zouden worden tijdens demonstraties en trainingen.

De volgende generatie van de 'rotatie-vlegel' werd op de M4 Sherman tank aangebracht. Deze, zogenaamde Pram Scorpion werd door de motor van de M4 aangedreven. De cilinderarmen waren gekoppeld aan de bogies en als extra steun kreeg het zware rolwielen vlak voor de rupsbanden. Er werd ook nog getest met een model, de Marquis, waarvan de aandrijfmotor op de plaats zat van de tankkoepel. De originele koepel was verwijderd en vervangen door een bepantserde behuizing. Geen van deze types werd echter in productie genomen.

Major General Sir Percy Cleghorn Stanley Hobart en zijn 79th Armoured Division koos voor Pram Scorpion oplossing en ontwikkelde deze verder door. Een standaard M4 kreeg de vlegel die rechtstreeks werd aangedreven door de motor van de M4. Het behield zijn kanon, maar verloor zijn front machinegeweer (de rotor zat in het schootsveld). Om de vlegel aan te drijven was vanaf de motor een as met een ketting aangebracht die aan de rechterzijde naar buiten kwam en via een cardanas een versnellingsbak aan het einde van vlegelrotor bediende. Op de rotor werd ongeveer 285 pk overgebracht die 43 kettingen rond zwiepte. De gehele stellage van de Crab I kon hydraulisch omhoog en omlaag gebracht worden.

Tijdens normaal voortbewegen werd de installatie van de grond gelift. Werd het in de bedieningsstand gebracht, dan liet men het zakken tot de vlegelarmen horizontaal waren. Nadeel van deze opstelling was dat in ruw terrein niet alle gaten ‘gevlegeld’ konden worden, de kettingen ‘maaiden’ er dan overheen. Om dit te ondervangen werd een aanpassing bedacht waarbij de vlegelarm de vormgeving van de grond volgde.

Aan de linkerzijde van de vlegelarm werd een verstelbaar balansgewicht aangebracht waardoor de hoogte gelijk bleef, ongeacht het terrein. Vanwege deze aanpassing kwam de hydraulische vlegelarm bediening aan de linkerzijde te vervallen. Bij dit model, de Crab II werd ook een padmarkering installatie aangebracht om het schoongemaakte traject aan te geven. Hiertoe werden aan beide zijden een bak met kalk aangebracht. Tijdens het ‘vlegelen’ werd een snelheid aangehouden van ongeveer 2 km per uur.

De testen met de Crab waren zo bevredigend dat Hobart de Crab toevoegde aan de 79th Armoured Division voor de landingen in Normandië. Ondergebracht bij de 30th Tank Brigade diende de Crab tot het einde van de oorlog.

Er werd getest met de Lobster. Deze had een opengewerkte rotor zodat er een beter zicht naar voren was. De kettingen hingen aan een horizontaal verlengstuk om meer effect te creëren. Maar het kwam niet tot een productie vanwege het succes van de Crab II.

In Groot-Brittannië ging het experimenteren met het zoeken naar oplossingen om mijnen te ruimen door. Eén van de eerste anti-mijnen roller systemen, de A.M.R.A. (Anti Mine Roller Attachment), werd ontwikkeld door de John Fowler fabriek in Leeds. Maar zoals bovenstaande foto al aantoont, genomen in augustus 1942, de anti-mijn wielen waren erg licht geconstrueerd, en raakten dan ook zwaar beschadigd of zelfs onbruikbaar als een mijn detoneerde.

Er werd een zwaardere constructie bedacht, de Anti-Mine Reconnaissance Castor Roller (AMRCR), in de vorm van vier zware stalen rollers aan de voorzijde van een Sherman V tank. Ieder wiel bestond uit 18 stalen platen waarvan 14, met een doorsnede van 49.5cm, 25.4mm dik waren. De andere vier, met een doorsnede van 66cm waren, 12.7mm dik.

De wielen waren geplaatst in een frame. Ieder wiel was apart geveerd waardoor een maximum effect in ruw terrein mogelijk was. Er was een mogelijkheid om het gehele frame met wielen en al los te koppelen van de tank door kleine springladingen te activeren. Hierdoor waren de bemanningsleden in de tank niet genoodzaakt de betrekkelijke veiligheid van hun voertuig te verlaten. Het was alleen lastig te manoeuvreren met de installatie en tot verdere ontwikkeling kwam het niet.

Een installatie dat uiterlijk op bovenstaande leek, alleen met twee in plaats van vier rollers, was de Canadian Indestructible Roller Device (CIRD). Er waren twee versies, de (gemeten over de breedte van de roller) 15-½ inch CIRD/Sherman (39.4cm) en de 18 inch CIRD/Sherman (45.7cm). De rollers waren massief staal en waren gekoppeld via een geveerde as aan een frame. Als een mijn explodeerde onder een roller sloeg de gehele roller omhoog en naar voren over het frame. Het frame werd daarna opgelicht terwijl de Sherman verder reed waardoor de roller weer in zijn oorspronkelijke positie kwam voor de volgende mijn. De 15-½ inch CIRD had wielen met een doorsnede van 63.5cm en een gewicht van 487 kilo. De 18 inch CIRD had een doorsnede van 71cm en een gewicht van 762 kilo. Tijdens een operatie lag de snelheid rond de 10 km/u. Er werd ook getest met Flying Bangalore torpedo's die afgeschoten konden worden vanaf de zijarmen. Deze waren bedoeld als vernietiger van prikkeldraad versperringen maar ook een eventuele mijn die op haar weg kwam.

Een fraaie oplossing met ‘rollers’ was de mijn detector Lulu. Elektrische spoelen waren ondergebracht in drie lichtgewicht houten vaten. Twee waren aan de voorzijde geïnstalleerd en één achter de tank. Anders dan bij de bovenstaande zware rollers die door hun gewicht de mijnen deed exploderen, de Lulu detecteerde de mijn. Werd er een mijn gedetecteerd, in de Sherman aangegeven met licht en geluidsignaal, dan kwam een opruimploeg de mijn onschadelijk maken.

Het zag er indrukwekkend uit. In de vervoerstand werden de drie spoelen keurig achterop de Sherman opgeslagen. Maar het was een kwetsbare constructie en traag bovendien. Bij het vinden van een mijn aan de voorzijde moest de Sherman achteruit zodat de opruimploeg handmatig de mijn kon verwijderen. Verder als een experiment kwam het niet.

---