Toen de oorlog uitbrak, in september 1939, was Edgar Dickerson zestien jaar, en toen een jaar later de 'Battle of Britain' werd uitgevochten boven zijn hoofd, moet hij de beslissing reeds genomen hebben om vliegenier te worden bij de RAF. Was er een zekere romantiek in de ogen van de jonge Edgar rond de piloten die het Verenigde Koninkrijk hadden gered van een Duits luchtoverwicht en wellicht een invasie, en dat hij daarin zijn steentje ook in wilde bijdragen? Hij zal als drijfveer het vooruitzicht hebben gehad wellicht te kunnen vliegen in een jager die toen al een legende was, de Spitfire. Toen Edgar zijn brevet haalde, en zijn vervolgopleiding afmaakte, werd zijn droom werkelijkheid, hij werd Spitfire piloot, en bij het RAF No. 64 Squadron kreeg hij ook de beschikking over de laatste, en op dat moment, beste versie, de Spitfire Mk IX.

Deze jonge piloot, nog zo aan het begin van zijn leven, snoerde zich in op maandag 7 september 1942 voor een top-cover missie. Wat ging er in zijn hoofd om, waarschijnlijk vooral hoe hij de instrumenten in de gaten moest houden, luisteren naar zijn leider wat zijn positie in de formatie was, uitkijkende naar die beruchte Duitse jagers waar iedereen het over had, de Fw 190. Druppelsgewijs was er informatie over dit jachtvliegtuig binnengekomen. Opeens was het verschenen, in september 1941, een snel toestel met een stermotor wat de RAF eerst op het verkeerde been zette, omdat men dacht met de Curtiss Hawk 75 of de Franse Bloch 151 van doen te hebben. Op 13 oktober 1941 werd er één op een geschutscamera vastgelegd van een Spitfire, een periode waarin Dickerson nog bezig was aan zijn opleiding tot piloot.

Maar wat de echte prestaties waren van deze mysterieuze jager, dat was gewoon afwachten. De RAF wist niet dat de Duitse piloten in die tijd totaal nog geen vertrouwen hadden in deze jager waarvan de motor snel oververhit raakte, of olieleidingen die scheurden, benzine dampen die lekten in de cockpit, het propellermechanisme dat vaak een eigen leven leidde etc. Het was voldoende voor de piloten om nog niet alles uit de nieuwe Fw 190A-1 te halen. Ook de bewapening van vier MG 17 machinegeweren (2 in de vleugelwortel en 2 op de motor), die als ‘deurklopper’ werden omschreven door de piloten vanwege hun trage mondingsnelheid en twee MG-FF vleugelkanonnen met lage vuursnelheid, waren ontoereikende. Maar al snel was er een verbetering met de komst van de Fw 190A-2 welke een verbeterde BMW 801 C-2 had en de twee vleugelwortel machinegeweren waren vervangen voor twee 20mm MG 151/20E kanonnen.

Met het steeds maar verbeteren van de Fw 190 ‘Würger’ kregen de Duitse piloten ook meer vertrouwen in het toestel en al snel liepen de verliezen aan Spitfire Mk V’s op, terwijl de Fw 190 maar slecht te verschalken was. De RAF wilde dolgraag eens weten wat deze Duitse jager zo speciaal maakte, en bedacht verschillende manieren om er één te kunnen stelen (plannen die nooit uitgevoerd werden), tot er op 23 juni 1942 een Fw 190A-3 per ongeluk landde op RAF Pembrey, Wales. Gruppenadjutant van III/JG 2 Oberleutnant Armin Faber had zich in de koers vergist en was niet over Het Kanaal, maar over Het Kanaal van Bristol beland, en vervolgens in vijandelijk gebied geland. Hiermee werd zoveel informatie opgedaan, dat deze later door Hawker werd verwerkt in de Tempest. Maar daar zal Dickerson toen niet aan gedacht hebben. Hij hoopte wellicht op een rustige missie, en als er al ‘gevochten’ moest worden, dan hoopte hij er goed uit komen en er weer veel van te leren,… en ja, een overwinning zou leuk meegenomen zijn.

Maar boven het vasteland van Europa ging het dus opeens enorm mis met de Spitfire van Dickerson. Flak, motorstoring of toch aangeschoten door een Duitse jager, wie of wat de oorzaak van de problemen waren, het zal nooit duidelijk worden. Er was in iedergeval geen mogelijkheid meer om de Engeland te bereiken, laat staan een landing op zee te maken en hopende op redding door de Air-Sea Rescue. Adrenaline nam het over, de cockpitkap werd naar achteren geschoven, de wind rukte aan zijn vliegerhelm. Hij trok de radiokabel en de zuurstofslang los. Vervolgens ontkoppelde Dickerson met één ruk de release beugel van het Sutton harness, de riemen die hem tijdens de vlucht stevig in zijn stoel hadden gehouden. Het gebulder van de luchtstroom sloeg in zijn gezicht toen hij zijn hoofd buiten de cockpit stak,... maar hij moest door, er was geen weg terug. En daar was de jonge vlieger opeens los van zijn vliegtuig, uit een ooghoek heeft hij wellicht zijn Spitfire nog zien duiken,... Hij zocht naar de 'ripcord’ van de parachute om deze te openen,... Het zijde kwam wapperende tot leven,… en toen de schrik rond zijn hart, de stof opende zich niet tot een remmende parachute,… en de grond gierde steeds sneller naar hem toe,...

71 jaar na de crash van de Spitfire BR602 werden plannen gemaakt om het wrak te bergen. Hiertoe nam de West-Vlaamse archeologische groep Huyghe-Decuypere het initiatief. Het was niet hun eerste project om een vliegtuigwrak te bergen, de eerste was reeds opgegraven in 1997, welke toen een Spitfire Mk Vb (BM261) van No. 313 Squadron betrof. Door de jaren die daarop volgden werden meer wrakken geborgen, zoals in 2009 het zevende vliegtuig, wederom een Spitfire, maar nu een Mk VII (MB800) van No. 41 Squadron (code EB-B). Groep Huyghe-Decuypere kreeg voor de berging van BR602 assistentie van de archeologen van Raakvlak Brugge. De Provincie West-Vlaanderen, het Agentschap Onroerend Erfgoed, ANB en DOVO stonden welwillend tegenover de berging. Er werd een dieptedetectie gedaan welke duidelijk liet zien dat er nog heel veel materiaal in de grond aanwezig was.

Op 31 augustus 2013 werd in alle vroegte begonnen met de locatie af te zetten, en het uit te graven gebied gemarkeerd. Al snel werd duidelijk dat de Spitfire van Dickerson met enorme snelheid ter aarde was gestort. De grond, voornamelijk zand, had niet meegegeven, en het toestel was in duizenden fragmenten uit elkaar gespat. Ondanks de remmende factor van het zand, waren zwaardere delen meters diep de aarde binnengedrongen. Met de vondst van een identificatieplaatje werd het vermoeden bevestigd, de Spitfire Mk IX, BR602 was gevonden! Tijdens het schoonmaken van de vele stukken verwrongen aluminium, werd geconstateerd dat deze zwart geblakerd waren door brand. Een Spitfire Mk IX kon standaard brandstof mee nemen voor 2 uur vliegen. Dickerson had ongeveer een kleine 40 minuten gevlogen, dus de tanks waren nog goed gevuld, en een klein vonkje bij impact was voldoende om de brandstof tot ontbranding te brengen. Of was brand aan boord de reden geweest voor Dickerson om voortijdig zijn Spitfire te verlaten? Vuur veroorzaakt rook, en dat trekt een opvallend spoor door de lucht tot aan de impact, waardoor een eventuele verantwoordelijke ‘schutter’ het toestel makkelijker kan volgen en claimen (wat niet gebeurd is, dus brandde het waarschijnlijk niet terwijl het neerstorte).

Enter Luc Van de Velde. 15 juni 2010 ontving ik voor het eerst een mail van Luc, die verhaalde over zijn bezoek aan Normandië. Luc, een ‘medic’ (hospik) bij het Belgische leger had een emotionele reis gemaakt in die streek en moest dit beslist even delen met mij. Wetende van mijn ‘passie’ voor de Supermarine Spitfire, ontving ik twee maanden later foto’s van een, door Luc aangeschafte, control column met spadegrip van (wat Luc dacht) uit een Hurricane. En zo rolden met enige regelmaat de mails binnen, en hield Luc mij op de hoogte van zijn hobby.

Luc is als hulpverlener aangesloten bij de groep Huyghe-Decuypere, en was ook op 31 augustus 2013 in alle vroegte aanwezig om de berging van BR602 mee te maken. Samen met zijn kameraad Mario, van de 'Dienst voor Opruiming en Vernietiging van Ontploffingstuigen' (DOVO) waren ze al voor het ochtendgloren op de locatie, het Tillegembos te Sint-Michiels, Brugge. Mario was aanwezig om eventuele opduikende munitie en boordwapens veilig te stellen. Luc had ter plekke een tent waarin hij zijn medisch materiaal in opstelde. Tijdens de berging bleef Luc op gepaste afstand om niemand in de weg te lopen. Na korte tijd werden de eerste stukken naar de oppervlakte gehaald en verwijderd van de crashplaats en overgebracht naar een team dat deze aan een onderzoek onderwierp en met de nodige voorzichtigheid reinigde, filmde en fotografeerde.

Vanaf ongeveer 80 centimeter diepte werden de eerste brokstukken gevonden van wat ooit tot de romp behoorde. Toen wel duidelijk werd dat er weinig meer van de romp naar boven kwam, werd de aandacht verlegd naar de vleugels, en de bewapening die hierin zat, de twee Hispano 20mm kanonnen en de vier 0.303 machinegeweren. De kraanmachinist schraapte voorzichtig steeds dieper de aarde in, tot het eerste kanon op ongeveer 5 meter diepte zich prijs gaf. De hoek waaronder dit wapen in de grond stak, tussen de 60 à 65 graden, lijkt het erop dat de Spitfire vrij steil is gecrasht. De kanonnen waren uit hun ophanging gerukt door de plotselinge stop in de versnelling en verder voortgestuwd de aarde in.

Mario (DOVO): 'Van de vier 0.303 Browning machinegeweren werd er helemaal niets teruggevonden, slechts enkele kogels zagen het daglicht. De twee Hispano de Suza kanonnen kwamen tevoorschijn op een diepte van 5 à 6m en werden heel voorzichtig uit de grond getrokken, tijdens het reinigen bleek dat er in de kamers van de kanonnen nog projectielen zaten, beide werden afgevoerd naar de ontmijningsdienst en deskundig ontmanteld door middel van het WAS (water abrasive cutting system), het bleek om AP (armour piercing), Ball (stalen top) en HE(high explosive-incendary) munitie te gaan, de gevonden projectielen werden vernietigd'.

De archelogen kwamen na het bergen van Spitfre BR602 in contact met een achterneef van Edgar Dickerson. Deze was tijdens het zoeken op het internet over Edgar terecht gekomen bij site over de berging. Op 22 augustus 2015, twee jaar na de berging, werd een herinneringsbord geplaatst op de plek waar Spitfire Mk IX, BR602 crashte. Eregast bij de onthulling was de achterneef Robert Dickerson.

GA TERUG

---