Na de Eerste Wereldoorlog werd de Duitsers, bij het verdrag van Versailles, verboden (gemotoriseerde) vliegtuigen te bezitten of te opereren. Dit resulteerde er in dat Duitsland zich onder andere ging toeleggen op het onderzoeken naar het militaire gebruik en inzetbaarheid van zweefvliegtuigen. In navolging van deze experimenten zagen Groot Brittannië en de Verenigde Staten ook mogelijkheden om op een goedkope manier grote aantallen troepen en voorraden achter vijandelijke linies te brengen.

De eerste echte Britse transportzwever was een door General Aircraft Ltd te Feltham gebouwd toestel. De eerste geslaagde proefvlucht was op 5 november 1940. De eerste Hotspur die gereed was voor operationeel gebruik, arriveerde op 6 februari 1941 op Ringway. Er was ruimte voor acht manschappen in volle uitrusting of een kleine 1000 kg aan vrachtgewicht. De Hotspur zag geen actie, maar werd gebruikt voor training.

Hierboven is een experiment te zien met de Hotspur. Twee toestellen werden aaneen gekoppeld, zodat een dubbele last vervoert kon worden in één vlucht. Maar ook dit toestel werd niet in grote aantallen geproduceerd en zag ook geen actie.

De specificatie X.27/40 vroeg naar een zwever die een lichte tank zou moeten kunnen vervoeren. Dit was niet een nieuwe idee om zwaar geschut te verplaatsen via de lucht. Al in 1935 vervoerden de Russen een T-37 tank op een pallet onder een TB-3 bommenwerper. Het contract voor de nieuw te bouwen transportzwever ging naar General Aircraft Ltd. Met de aanduiding GAL49 werd de zwever vervolgens aangeduid als ‘Hamilcar’, naar de beroemde Cartaanse generaal en vader van Hannibal. Op 27 maart 1942 maakte het toestel haar eerste vlucht.

Er konden veertig manschappen achter in het toestel plaatsnemen, al gebeurde dat zelden, de voornaamste lading was de lichte Tetrarch tank (een type dat op de foto hierboven de Hamilcar verlaat). Door het zware gewicht werd de Halifax Mk III als sleper aangewezen. Tijdens D-Day werden er 70 Hamilcars ingezet. Er werd ook een gemotoriseerde versie ontworpen, de Mk X. Uitgerust met twee Bristol Mercury motoren werden er twintig gebouwd, maar nooit operationeel ingezet.

De Airspeed A.S.51 Horsa werd de meest geproduceerde Britse transport zwever. De A.S.51 werd ontwikkeld gedurende 1941 onder de Specificatie X.26/40 die Airspeed in december 1940 ontving van de Air Ministry. Er werden zeven prototypen gebouwd (DG597, DG603, DG609, DK346, DK349, DK353 en DK358), gebouwd door Airspeed waarvan twee werden geassembleerd door Fairey die als vliegende test modellen dienst doen. De vijf andere prototypes werden door het Britse leger gebruikt om het laden en lossen te testen van de apparatuur die in de toekomst vervoert zou worden door de zwever.

Op 12 september 1941 werd de eerste proefvlucht gemaakt met een Horsa achter een Armstrong Whitworth Whitley bommenwerper vanaf Fairey’s Great West Aerodrome. Al snel daarna werden de eerste geproduceerde Horsa’s geleverd aan de RAF. RAF Transport Command zorgde voor het slepen. De vliegers van de Horsa waren piloten van het British Army Glider Regiment, en als het nodig was, piloten van de RAF. Het was de bedoeling dat troepen behorende tot de 1st en 6th Airborne Division gebruik zouden maken van de zwevers. Maar de eerste militaire actie ziet de A.S.51 als twee Horsa's worden ingezet voor een commando-raid op de 'zwaar water centrale' nabij Rjukan, Noorwegen. Op 19 november 1942 vertrokken twee Halifax bommenwerpers met de Horsa's, bemand door een groep vrijwilligers van de Royal Engineers, van een Schots vliegveld. Helaas gingen beide zwevers en een Halifax verloren. Van de eerste Horsa werden de negen overlevenden, van de zeventien inzittenden, vergiftigd of doodgeschoten door de Duitsers. Van de tweede Horsa kwamen bij de crash drie inzittenden om en de andere overlevenden werden op bevel van Hitler vermoord.

De A.S.51 (Horsa I) was de originele troepentransport zwever, de A.S.58 (Horsa II) was uitgerust met een neus die open gedraaid kon worden zodat er een jeep, een kanon of ander rollend materieel in gebracht kon worden. Hiertoe was het neus wiel dubbel uitgevoerd. Het landinggestel was niet intrekbaar en het hoofdgestel onder de vleugels kon desgewenst afgeworpen worden om te landen op ski op de centerlijn van de romp. Mocht de landingsnelheid te hoog zijn dan was er een mogelijkheid om een remparachute te gebruiken voor zeer korte periode die weer afgeworpen kon worden.

De volgende operatie voor de Horsa komt op 10 juli 1943, als 27 A.S.51 toestellen als onderdeel van 140 zwevers, Waco Hadrians en Horsa's, worden ingezet tijdens de invasie van Sicillië. Voor deze operatie waren 30 Horsa’s over gesleept vanuit Engeland naar Noord-Afrika.

Niet alleen de Halifax werd gebruikt als sleeptoestel, ook de Short Stirling werd hier onder andere voor ingezet.

De Slingsby Hengist werd ontwikkeld voor het geval de Horsa toch niet aan de verwachting zou voldoen. Wanneer er achttien geproduceerd zijn, wordt de productie gestopt.

Beroemd zijn de Horsa's geworden door een scène uit 'The Longest Day' waarin drie van deze toestellen met donderend geweld landden naast de brug over het Caen kanaal. Ziet het er in film glad uit, in werkelijk was het vrij dramatisch. De eerste Horsa moest zijn remparachute kort gebruiken vanwege de hoge snelheid. Major John Howard, commandant van D Company die met zes Horsa's de aanval inging, (drie voor de brug over het Caen kanaal, en drie voor de brug over de Orne) had de piloot van de eerste zwever, waarin Howard zat, opdracht gegeven deze door het prikkeldraad te 'duwen' tijdens de landing. Dit lukt wonderwel in het donker.

De tweede zwever moest uitwijken voor nummer drie die sneller vloog. Nummer drie, kwam zo hard neer dat de Horsa een kwartslag omsloeg en de neus werd vernield. Hierbij verdronk de piloot. De nummer twee kwam, na gebruik van de remparachute, keurig achter de nummer drie neer. De brug over het Caen kanaal werd snel veilig gesteld.
De andere drie zwever voor de brug over de Orne kwamen wijd uiteen verspreidt neer, maar de commando's hadden geen moeite om deze brug ook veilig te stellen. De brug over het Caen kanaal, zou later de naam 'Pegasus' krijgen naar het embleem van het Britse 6th Airborne Division, en die over de Orne de naam 'Horsa'.

Na drie voorbereidende acties (Pegasus-en Orne brug en Merville Batterij) komen om half vier in de ochtend van de 6de juni, 68 Horsa's met versterkingen van het 6th Airborne Division, aangevuld met 4 Hamilcars. Door de straffe zijwind bereiken 47 Horsa's en 2 Hamilcars hun opgegeven 'landingzone' (LZ), de rest raakt verspreidt over het hele gebied rond de Orne en de Dives. Later op de dag landden er nog eens 250 zwevers, meest Horsa's, die bij daglicht 7.500 manschappen in de strijd brengen.

Niet alleen maakten de Britten gebruik van de Horsa, ook de Amerikaanse luchtlandingsdivisies, de 82nd en 101st Airborne Division, maakten dankbaar gebruik van de Airspeed Horsa. Tijdens de Amerikaanse Mission Keokuk in de avond van de 6de juni, kwamen 32 Horsa's naar Normandië. Op dat zelfde tijdstip landde Mission Elmira (naast 36 Waco's, zie lager) met 140 Horsa's. De volgende dag, tijdens Mission Galveston en Mission Hackensack kwamen respectievelijk 20 Horsa's (naast 84 Waco's) en 30 Horsa's (naast 70 Waco's) ter versterking naar de Cotentin.

Het werkpaard onder de zwevers die de Verenigde Staten tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruikte was de Waco CG-4A (C = Combat, G = Glider, 4A = Model). Waco Aircraft Company in Troy, Ohio bouwde een toestel met een houten vloer, een staal gelast frame overspannen met doek. Via de omhoog scharnierende cockpit konden er een dertien tal manschappen, een Jeep of 75 mm kanon naar binnen.

De zwever was verre van een schoonheid, maar de toestellen waren voor eenmalig gebruik en werden na de landing vernietigd of achtergelaten. Proefvluchten startten in 1942. Vijftien maatschappijen begonnen daarop met de productie van de CG-4A. Toen de CG-4A in Groot Brittannië arriveerde kreeg het daar de bijnaam ‘Hadrian’.

De eerste actie met de CG-4A komt tijdens Operation 'Husky', de invasie van Sicilië op 10 juli 1943. Helaas worden enkele door eigen vuur door de Geallieerden neergeschoten, omdat ze niet op de hoogte waren dat er ook zwevers werden ingezet tijdens deze operatie. Ook het slechte weer en de onervarenheid brachten de nodige verliezen met zich mee.

Nieuw gebouwde Waco's kwamen in Engeland aan in kisten, en moesten door ongeschoolde Britse arbeiders in elkaar worden gezet. Zo kon het gebeuren dat voor de invasie in Frankrijk te weinig gereed waren. IX Air Force nam de zaak over en wist in het midden van april 1944 zo'n 910 gereed te krijgen. Tijdens D-Day, op 6 juni 1944, maakten de 82nd en 101st Airborne Division grootschalig gebruik van de CG-4A. Tijdens Mission Chicago werden 155 paratroopers van de 101st Airborne overgebracht in de vroege morgen, rond 04.00 uur, van 6 juni in 52 Waco's. Gehinderd door ‘Rommels-asperges’ (staande palen in de weilanden, speciaal tegen zwevers), en aarden wallen waren de landingen vol risico’s. In de LZ ‘E’, nabij Viervile en St-Marie-du-Monde komt brigade-generaal Donald F. Pratt om het leven als zijn Waco crashed. Pratt was de eerste hoge officier die sneuvelde op D-Day. Met Mission Detroit werden in 53 Waco's 220 paratroopers van de 82nd Airborne Division als versterking aangevoerd. In de avond van D-Day kwamen met Mission Elmira nog eens 36 Waco's over met versterkingen. Op D-Day+1 werden tijdens Mission Galveston en Hackensack respectievelijk 84 en 70 Waco's overgevlogen (wat een totaal maakte van ingezette 295 Waco's).

Ondanks dat de zwevers gemaakt zijn van doek en triplex, zijn de verlies percentages acceptabel te noemen, in acht genomen dat het hachelijke ondernemingen waren, vliegen onder vijandelijk vuur. Zeven zwevers zouden verloren gaan of vermist en 165 beschadigd tijdens de eerste twee dagen dat de zwevers werden ingezet tijdens D-Day. Tijdens harde landingen waren de verliezen aan inzittenden in Horsa's 340, en in Waco's 123 Amerikaanse troopers. Onder de zwever vliegers waren er 68 slachtoffers te betreuren. Toch kwamen ondanks deze verliezen 3937 ongeschonden aan de grond om het gevecht met de Duitse bezetter aan te gaan.

Vanwege de hoge verliezen wordt later besloten om geen troepen meer in te vliegen via de zwevers. De laatste 101st Airborne troopers worden met landingsvaartuigen het Kanaal over gebracht.

Waren er voor D-Day amper genoeg Waco zwevers, in september had IX Troop Carrier Command de beschikking over 2160 Waco's. 17 September 1944 startten 588 Horsa's, 58 Hamilcars met (tanks) en 4 CG-4A Hadrians om de Britse 1st Airborne Division nabij Arnhem te brengen. De Amerikaanse inzet, de 82nd en 101st Airborne maakten tijdens 'Market Garden' voornamelijk gebruik van de Waco.

Rond Arnhem en Oosterbeek bleek het een verloren strijd. Na dagen van zware strijd maken de hardnekkige tegenstand van de Duitse troepen dat de geallieerde inspanningen voor niks zijn geweest. Van het Glider Pilot Regiment sneuvelden in die omgeving 23 officieren en 124 onderofficieren, 31 officieren en 438 onderofficieren raken krijgsgevangen. Deze groep mannen was verantwoordelijk voor het overvliegen van 660 zwevers, met 4500 manschappen, 95 kanonnen en 544 jeeps of ander zwaar materieel. Een waarlijk enorme prestatie.

Tussen oktober 1944 en januari 1945 worden door C-47's verschillende zwevers geborgen op een spectaculaire manier. Om opnieuw ingezet te kunnen worden tijdens de oversteek van de Rijn in Duitsland in maart 1945.