De Rolls-Royce Griffon was een doorontwikkeling van de 'R' motor welke gebruikt was in de toestellen die meededen aan de Schneider Trophy. Opvallend was dat de propeller de andere kant opdraaide dan die van de Merlin motor. Een Spitfire Mk II frame werd gebruikt voor het prototype DP845 dat als Mk IV werd aangeduid om een Griffon II als krachtbron ingebouwd te krijgen. In november 1941 werd de eerste vlucht gemaakt met de DP845 en de Griffon. Om verwarring met de fotoverkenner variant te voorkomen, kreeg het al spoedig de aanduiding Mk XX. In april 1942 kreeg DP845 de aanduiding Mk XII.

De Mk XII was slechts een interim toestel en er werden maar 100 gebouwd. In oktober 1942 werd de eerste productie Mk XII geleverd. In februari 1943 werd het No.41 Squadron er mee uitgerust en in april van dat jaar No.91 Squadron. Aangezien de Mk XII met de Griffon beter op lage hoogte presteerde dan de Mk IX, werd de Mk XII voornamelijk ingezet tegen 'hit and run' Fw 190 en later tegen de V-1 (vliegende bommen) dreiging.

Waren de eerste Mk XII nog uitgerust met de ronde uiteindes aan de vleugels, toen bleek dat de Mk XII beter presteerde op lage hoogte met de Griffon III of IV, werden de 'C' wings ingekort. Op lage hoogte was het in die tijd één van de snelste vliegtuigen met 632 km/u! Met de standaard brandstof aan boord, was de vliegtijd vrij beperkt. Maar aangezien dit type bestemd was voor indringers boven Engeland, was dit geen probleem. Was de eerste productie serie nog uitgerust met een vast staartwiel, bij latere toestellen werd dit intrekbaar.

Uiterlijk waren de Griffon en de Merlin ongeveer gelijk. De Merlin was zelfs nog 20cm langer dan de Griffon, respectievelijk 225cm tegen de 205cm van de Griffon. Maar de prestaties waren significant anders. De Merlin II geproduceerd in 1937 had een vermogen van 1030 pk. Maar de ontwikkeling van de Merlin stond niet stil, in 1942 werd de Merlin 61 geproduceerd welke een vermogen had van 1565 pk. Er werd zelfs een Merlin (130/131) ontwikkeld die een vermogen produceerde van 2030 pk! Deze motor vond zijn weg onder meer in de Sea Hornet F.Mk. 20, NF.Mk. 21 en PR.Mk. 22.

De Griffon mocht dan wel iets korter dan de Merlin zijn, de Griffon was 14cm hoger (de hoogte van de Griffon was 116cm tegen de 102cm van de Merlin). Hierdoor kreeg de motorkap van de Spitfire twee in het oogspringende verhogingen. De Griffon IIB, gebruikt in de Spitfire Mk XII, had een vermogen van 1730 pk. Maar net als bij de Merlin ging de ontwikkeling verder, altijd was men op zoek naar meer vermogen. Had de Griffon 61 al een vermogen van 2035 pk (gebruikt in de Spitfire F.Mk.XIV, Mk.21), de ultieme Griffon was de Griffon 101 met een vermogen van 2420 pk die in de Spiteful werd ondergebracht.

Voor het volgende type, de F.Mk XIV werden zes protypes gebouwd. Omdat dit type het airframe gebruikte van de Mk VIII zag het Air Ministry de Mk XIV als een interim toestel. Van de zes prototypes was de JF321 wel de meest opvallende. Het een dubbele rij propellers die tegen elkaar in draaiden, de zogenaamde contra-props. Een Griffon 61 dreef twee driebladige Rotol propellers aan. Verder viel op dat het vergrote kielvlak niet in een bocht was gezet, maar onder een hoek op de romp. Het werd niet in productie genomen.

Werd de ontwikkeling met de contra-props niet verder ontwikkeld voor de Mk XIV, de testen met de andere vijf prototypes leidde uiteindelijk tot de productie order. Met de komst van de Spitfire Mk XIV werd de Griffon motor optimaal in het toestel gebruikt. De Mk XIV was, zoals eerder aangegeven, gebasseerd op het frame van de Mk VIII, want deze was al versterkt om de Merlin 61 te ontvangen. De eerste modellen van de Mk XIV waren uitgerust met de 'C' wing en de latere modellen met de 'E' wing. Had de Mk XII nog een vierbladige propeller, bij de Mk XIV werd een vijfbladige propeller aangebracht.

De F.Mk XIV was een standaard Spitfire romp en met de 'C' wing, en de F.Mk XIVe was met een verlaagde achterromp en druppelkap over de cockpit. De FR.Mk XIVe, de jager/fotoverkenner had de lage romp, met daarin de fotoapparatuur en een extra brandstoftank. De Mk XIV was in alle opzichten de betere Spitfire dan de Mk IX, alleen de manoeuvres waren niet verbeterd. Waarin de Mk XIV in exeleerde, was het neerschieten van de V-1 vliegende bommen. No.91 Squadron zou met de Mk XIV 184 van deze Doodlebugs neerhalen. Ook het onder Nederlandse vlag in de RAF opererende 322 Squadron haalde maar liefst 128 V-1's neer (110 werden door de RAF bevestigd), waarbij Flying Officer R.F. Burgwal, topscorder was met 19 bevestigde V-1's.

Naast het neerhalen van meer dan 300 V-1's, claimde de Spitfire XIV ook de eerste Messerschmitt Me 262 straaljager in oktober 1944. Er werden 30 RAF en Commonwealth squadrons uitgerust met de Mk XIV. Net als de Mk IX beschouwd werd als een interim toestel, zo werd ook de Mk XIV gezien tot een geheel herziene Spitfire zich zou aandienen. Toch werden er als 'tijdelijke oplossing', naast zes prototypes, 527 F.XIVe en 430 FR.XIVe's gebouwd (alle 957 werden bij Supermarine).

De Spitfire Mk XVIII was in grote lijnen gelijk aan de Mk XIV. Het had dezelfde vormgeving en motor, de Griffon 65 of 67. De romp was een klein stukje langer, en verstevigd, net als het landingsgestel om de zwaardere vleugel, waarin brandstofcellen waren ondergebracht, op te vangen. De 'E' wing leek op die van de Mk XIV, maar was aan de binnenzijde geheel herzien. Er werden 100 F.XVIII en 200 FR.XVIII geproduceerd, waarbij de laatste, om ruimte te bieden aan de fotoapparatuur, één van de twee brandstoftanks achterin de romp ontbeerde.

Er was geen prototype gebouwd van de Spitfire Mk XVIII. De eerste vlucht van een Mk XVIII, de SM843, werd op 6 juli 1945 gemaakt, en werd twee maanden later al in dienst genomen. De meeste van de 300 gebouwde Mk XVIII's werden geproduceerd tussen december 1945 en februari 1946. Ontworpen in de oorlog als de Mk XVIII kreeg het na de oorlog de aanduiding F.18/FR.18. De laatste oorlogsmissie werd met de FR.18 gevlogen door No.60 Squadron, op 1 januari 1951, tegen rebellen in Maleisië. Operationeel geweest bij zes squadrons in het Midden-en Verre Oosten, werd het aan het einde van 1951 uit de dienst teruggetrokken.

De laatste fotoverkenner Spitfire was de PR XIX (na de oorlog PR.19) welke leentjebuur speelde bij verschillende voorgangers. Het had de Griffon van de Mk XIV, de romp, kielvlak en landingsgestel van de PR X, net als de drukcabine, de camerainstallatie kwam uit de PR XI, en vleugels van de PR.IV/X/XI waarin brandstoftanks in de voorrand aangebracht waren. Later geleverde PR.19's hadden ook brandstoftanks tussen de ribben van de vleugels. De eerste vlucht van een PR.XIX was met RM626 in april 1944. De eerste 22 geleverde PR XIX's hadden nog geen drukcabine en de Griffon 65.

De met een drukcabine uitgevoerde PR XIX, de SW777, vloog voor het eerst in oktober 1944. Dit type was uitgerust met de Griffon 66, speciaal om de druk te leveren voor de cabine. Van de 'druk' PR XIX werden er 202 stuks geproduceerd door Supermarine (bij deze productie werden er extra brandstoftanks tussen de vleugelribben aangebracht). De PR.19 was de laatste Spitfire versie die de RAF uit haar inventaris schrapte in 1954, al bleef ze tot juni 1957 in dienst bij de (dan civiele) Meteorological Flight. In 1963 werd een PR.19 gebruikt tijdens een oefening tegen een English Electric Lightning F.3 om een eventuele confrontatie aan te kunnen tegen een Indonesische P-51 Mustang.

Vanwege de vele veranderingen was de F.21 eigenlijk al geen Spitfire meer. Hierdoor werd het enige tijd de Victor genoemd. In potentie zou dit een winnaar moeten worden. De eerste vlucht, van de omgebouwde Mk XX, DP851, was al op 4 oktober 1942, maar het eerste productiemodel (PP139) werd pas geleverd op 24 juli 1943. Het zou tot maart 1945 duren eer de F.21 daadwerkelijk in dienst zou treden. Bestond de eerste order uit maar liefst 3000 toestellen, dit werd, naar aanleiding van het einde van de Tweede Wereldoorlog, teruggebracht tot 121 (1 gebouwd bij Supermarine, de rest bij Castle Bromwich Aircraft Factory, (CBAF)).

De karakteristieke ellipse vleugel van de Spitfire werd geheel aangepast met een compleet nieuw ontwerp. Het landingsgestel werd nu geheel afgesloten als het was ingetrokken. In iedere vleugel waren twee 20mm kanonnen ondergebracht. De RAF ontving de eerste productiekisten van de F.21 al in augustus 1944, maar gaf ze pas in maart 1945 vrij voor operaties. De klachten over de niet al te beste vliegeigenschappen van de F.21, noodzaakte de Air Fighting Development Unit om een aanbeveling te doen met de productie van de F.21 te stoppen. En dat niet alleen, ook werd voorgesteld de gehele voortzetting van de Spitfire familie te stoppen, behalve met de productie van de Spitfire Mk XIV en de Hawker Tempest.

Gebasseerd op de F.21 werd de F.22 uitgerust met de lage rug en druppelkap. Werden de eerste F.22's nog geleverd met het kielvlak van de F.21, latere productietoestellen kregen het Spiteful kielvlak. Inwendig werd het elektrische systeem van 12 volt naar 24 volt gebracht (wat ook bij laatste 15 F.21's was gedaan). De eerste vlucht werd gemaakt in november 1944, waaruit in eerste instantie een order van 627 voortvloeide. Deze order werd later terug gebracht tot 288 (Supermarine 28, CBAF 260). Eén RAF squadron, No.73, opereerde met de F.22 vanaf Malta, en zeven Royal Auxilliary Air Force vlogen tussen 1947 en 1951 op het type voor het overschakelde op jets.

De laatste versie van de Spitfire was de F.24. Uiterlijk een F.22, maar het had extra brandstoftanks achter in de romp, kon raketten onder de vleugels vervoeren en de Hispano Mk.V kanonnen, welke elektrisch werden aangestuurd en niet langer pneumatisch, hadden een kortere loop. In februari 1946 maakte de F.24 haar eerste vlucht. In dezelfde maand werden ook de eerste geproduceerd (aangepaste F.22's). Alleen No.80 Squadron zou tussen januari 1948 en december 1951 opereren met de F.24. De allerlaatste Spitfire F.24, de VN496 van 54 geproduceerde F.24's (VN496) werd door Supermarine geleverd in februari 1948 (al werden er nog wel Seafires geproduceerd).

En zo kwam er een einde aan de verdere ontwikkeling en fabricage van de roemruchte Spitfire. Er waren meer dan 22.500 toestellen geproduceerd in 71 type nummers. Aangezien deze pagina's uitsluitend over de Spitfire gaan, zijn de Seafires (vooralsnog) hier buiten gelaten. Deze introductie van de Spitfire varianten was een aanloop naar het Nederlandse gebruik van dit jachtvliegtuig.

Hieronder is een Spitfire LF.Mk IXC te zien die in de naoorlogse Nederlandse Luchtmacht heeft gevlogen, de MK291 die de code H-55 droeg (en H-116). Ze werd later verkocht aan België. Ze overleefde de sloop en ging naar de Verenigde Staten, waar ze vloog bij de Confederate Air Force met onder andere de codes van het toestel van de luchtaas Johnnie E. Johnson. Helaas werd het toestel door een brand in februari 1993 in Canada geheel verwoest.

Klik
op de onderstaande foto om naar het vervolg te gaan
met onder andere de geschiedenis van 322 Squadron en de Nederlandse Spitfires.

GA TERUG

---