Welkom bij de inhoud van de map met opmerkelijke vondsten. Helaas kan ik niet alles tonen, omdat vaak de achterliggende gegevens ontbreken. Ook bleek veel spul onbruikbaar vanwege dat het blootgesteld was geweest aan vocht. Vooral de unieke foto's hadden erg geleden. Het is daarom jammer dat ik niet meer aan foto's kan tonen. Toch wil ik u de meest belangrijke stukken niet onthouden. Ik kan u verzekeren dat menig maal mijn hart even sneller klopte. Zoals bij de ontwerpen van de Spitfire NF Mk XXV, voorzien van de Rolls-Royce Titan Mk 16 of de Firecat, en wat te denken van de Twin-Spitfire…

Ik wens u veel plezier,… en vergeet niet,… als de straaljager geen roet in het eten had gegooid, welke aparte toestellen had de Spitfire dan nog voorgebracht?

Sommige tekeningen moesten iets gerestaureerd worden en/of ontdaan van kreukels. Om zoveel mogelijk van het origineel te tonen zijn de bestandjes nogal groot, dus het laden kan soms wat tijd in beslag nemen, waarvoor mijn excuses.

Eén van de eerste zaken die in de map lagen was een memo van Joseph (Smith) aan één de hoofden van de technische afdeling van Vickers. Het was even snuffelen door de papieren wat hiermee aangegeven werd. Het bleek te gaan om de luchtinlaat onder de romp van de NA-37, het prototype van de P-51 Mustang. Er is het verzoek om eens te kijken of dit voor de Spitfire een oplossing is om het koelprobleem op te lossen, waarbij niet uit het oog mag worden verloren de aerodymica van de Spitfire.

Dat er geen haast met dit koelsysteem werd gemaakt blijkt uit bovenstaande foto waarop een Mk XIV te zien is die pas in de loop van 1943 in productie kwam. Er is ook, zover bekend, maar één exemplaar gebouwd met dit systeem. Er zou teveel aan het bestaande ontwerp gesleuteld moeten worden, welke de productie op dat moment van de reguliere Spitfire zou vertragen. Verder bleek de koeling met de bestaande twee oliekoelers onder de vleugels naar behoren te werken.

Besloot Vickers er niet verder mee te gaan, Martin-Baker gebruikte het idee voor hun MB 5. Degene die het geluk hadden met dit toestel te mogen vliegen verklaarden unaniem dat dit een fantastische jager was. Helaas kwam het niet in productie om het te testen in strijd. Ik kon er geen bewijs van vinden, maar het is niet onwaarschijnlijk dat Vickers en Martin-Baker in dit gebied hebben samengewerkt. Martin-Baker verzorgde namelijk ook de verbeteringen aan de munitieaanvoer voor de Spitfire en de bepantsering van de stoel achter de piloot. Dit kan verklaren dat toen Martin-Baker het verzoek kreeg van het 'Ministry of Aircraft Production' om het gebruik van schietstoelen in vliegtuigen te gaan onderzoeken, dat ze hierbij hulp kregen van Vickers. Vanwege de oorlog werd dit in het geheim ondernomen. Er is kort gebruik gemaakt van een aangepaste trainer, een T.9, voor Martin-Baker overstapte op de Gloster Meteor in 1946.

Eén van de Spitfire projecten dat veelbelovend was, was de Twin-Spitfire Mk 99. In navolging van de Amerikaanse P-82 Twin-Mustang besloot men ook bij Supermarine te onderzoeken of wellicht de Spitfire geschikt was voor deze opstelling. Aangezien men maar niet kon beslissen aan welke kant de piloot moest komen en waar de navigator-radaroperator (In Groot-Brittannië rijdt men links van de weg) kwam het project in eerste instantie slecht van de grond. Alleen enkele tekeningen van Sheetproject 10099 Tw Mk 99 zijn bewaard gebleven.

De opvolgende versie van de Twin-Spitfire, de Mk 199, werd in 1946 geïntroduceerd. Deze bestond uit twee Spitfire F.21 rompen aanéén geklonken. Was bij de Mk 99 nog een verbinding tussen de twee kielvlakken door de horizontale stuurvlakken met elkaar te verbinden (zie tekening boven), bij de Mk 199 was dit weggelaten. Onderzoek wees uit dat het de luchtstroom nadelig beïnvloede en er was een beter onderscheid met de Twin-Mustang. Vanwege het weglaten van de verbinding tussen beide kielvlakken, moesten de kabels elektronisch aangestuurd worden, (een regelrechte revolutie bij Supermarine), dit om de roervlakken synchroon te laten werken. Zoals bekend, is (of zijn?) met het prototype, de LA333/334 een paar testvluchten gemaakt. Wat er van het toestel is geworden, is niet bekend. Vanwege de strikte geheimhouding is er ooit slechts één foto vrijgegeven die nogal door de censuur behandeld is (hieronder afgebeeld).

Een project dat alleen nog op een 'go-ahead' wachtte was de opvolger van de T9, de trainer versie van de Mk IX die met veel succes in Nederland vloog en bij de Ierse luchtmacht. Maar door de snelle opkomst van de straaljager kwam het toestel ook niet verder dan één prototype.

Het unieke aan dit toestel was dat het uitgevoerd was als een lage dubbeldekker. Dit hield in dat de piloot in opleiding op dezelfde plaats zou zitten als in Spitfire F.XIV die hij na de opleiding zou gaan vliegen (In de T9 was de piloot naar voren gebracht zodat de instructeur achter meer ruimte had). In principe was de T-900 twee F.XIV versmolten tot één trainer. Als prototype werden twee rompen met vleugels van Mk VIII's aan elkaar gekoppeld. Het prototype stond als Type 900A geregistreerd. Bij het eerste prototype, Type 900A,was de achterste vleugel globaal halverwege de onderste vleugel aangebracht, in de veronderstelling dat dit snellere en betere lift zou bewerkstelligen.

Wanneer de eerst vlucht met het Type 900A is gemaakt is niet duidelijk (ergens in de zomer van 1946), maar er waren nogal wat problemen met de vliegkarakteristieken van het toestel. Dit vanwege de slecht doordachte aërodynamica. De luchtstroom van de voorste vleugel veroorzaakte een omgekeerd effect op de achterste vleugel, waardoor de 900A maar slecht wilde loskomen tijdens de start. Toen het eindelijk los was viel de lift weg en moest de piloot een buiklanding maken.

Het trachten te vliegen met het prototype 900A werd al snel gestopt, al ging het zoeken naar een oplossing verder. Na het debacle met de twee Mk V rompen, werden twee Mk IXC's aan elkaar gekoppeld welke de aanduiding AT-900 kreeg. De eerste vlucht met de AT-900 werd gemaakt in december 1946. Het ging schijnbaar stapje voor stapje beter met de aërodynamiche problemen. De achterste vleugel was nu beter naar achteren geplaatst waardoor het omkeer effect minder was.

Het uiteindelijke Mk T-900 project zou uitgerust worden met de Griffon 61 (2005 pk) en zou een snelheid moeten halen van 705 km per uur. De testen met de AT-900 liepen voorspoedig en met de aërodynamiche problemen opgelost, werd er een afgeleide versie gebouwd van de AT-900. Hiertoe werden twee F.Mk XIV rompen gekoppeld. Deze zogenaamde AT-900B zou haar complete bewapening behouden zodat ze ook als zware gronddoel aanvaller ingezet kon worden.

De AT-900B had dan geen dubbele besturing, maar de achterste cockpit zou specifiek voor een navigator worden ingericht. Er is een prototype gebouwd van de AT-900B (RN222) en het toestel maakte verscheidene succesvolle vluchten.

Het volgende project wat voor mij aan het licht kwam was het vinden van een foto waarop in de rechter onderhoek een geschutskoepel met .50 machinegweren van een bommenwerper te zien was. Al snel vond ik dat het een geschutskoepel van Amerikaanse makelij was, een Martin koepel (geen verbintenis met de eerder genoemde Martin-Baker). Maar wat deed deze in een fabriekshal van Vickers-Supermarine? Verder snuffelende in de pakken informatie kwam het volgende naar boven,...

Na het korte bestaan van het Bouton-Paul Defiant jachtviegtuig, het toestel met een draaibare geschutskoepel achter de cockpit, leek dit concept geen verder leven in zich te hebben. Maar de technici van Vickers, togen toch ermee aan de slag, om te onderzoeken of met de veel krachtigere Griffon motor er bewapening in de vleugels bewaard kon blijven, iets wat de Defiant ontbeerde, geschut in de vleugels.

Nu was het idee bij Supermarine niet nieuw. Reeds in 1935 was er de specificatie F9/35 uitgegeven door de Air Ministry om een tweezitter te ontwerpen, waarbij de schutter een op afstand bestuurbare koepel met vier machinegeweren moest aansturen. Maar een bezoek op 26 maart 1936 aan Nash and Thompson, de geschutskoepel producent, bleek de voorgestelde ophanging te licht en verdween dit project van tafel.

Van een in de buurt gelegen Amerikaanse Bomber Group mocht men een Martin geschutskoepel uit een afgeschreven B-24 Liberator slopen. Er was een prototype Spitfire Mk.21 voorhanden, de TM379. De technische eenheid van Supermarine kreeg vier maanden de tijd om het project uit te voeren, want er was sprake dat de TM379 het prototype kou kunnen worden voor de marine versie de F.45. Er zijn foto's van dat het toestel met de rugkoepel getest is, maar ik kon geen gegevens vinden of er ook daadwerkelijk met munitie is geschoten tijdens deze testvluchten.

Maar er werd wel voort geborduurd op extra beweegbare bewapening. De dodehoek van de Spitfire, een aanval door een vijandelijk toestel vauit een klim van achteren af, bleef een zwak punt voor jagers. Zou het mogelijk zijn om een zogenaamde 'Ballturret' onder een Spitfire te hangen? Een probleem dat opgelost diende te worden, is dat de balkoepel deels intrekbaar moest zijn, om speling te hebben bij de driepunts landing.

Zoals de Spitfire ooit een moeder had in de Schneider Trophy Supermarine toestellen, de snelle met drijvers uitgeruste vliegtuigen, zo zocht men ook weer een oplossing daarin om een Spitfire te ontwikkelen die als gewapende verkenner vanaf slagschepen dienst kon doen. Er was wel de Seafire, maar deze was geheel geschikt om vanaf vliegdekschepen te opereren of vanaf land. De beoogde Spitfire welke vanaf slagschepen gelanceerd zou moeten worden, zou uitgerust worden met slechts één drijver. Om enig inzicht te krijgen in het vliegen met Spitfires uitgerust met drijvers, werden drie Mk V's en één Mk IX getest als Spitfire floatplanes, in onder andere Egypte.

Onder het schuilverhaal dat deze floatplanes werden ontwikkeld voor gebieden waar weinig of geen vliegvelden waren, zoals in de Stille Oceaan, werden de testen uitgevoerd. Maar de ware reden was dat de U-boot van de Duitse Kriegsmarine in een vroeg statium ontdekt moest worden, en dan zou de Spitfire gelanceerd vanaf een slagschip (of ander vaartuig) een ideale verkenner/jager zijn. De eerste testen werden gedaan met het Type 889 die veelbelovend waren. Vervolgens werden onder de aanduiding Type 890, Firecat (naar 'Spitfire' en 'catapult') enkele F.Mk XIV's uitgerust met een Folland drijver.

Het testen met de Firecat werd vanaf de HMS Duke of York ondernomen. Onder het mom dat de Duke of York in 1945 naar de Stille Oceaan zou gaan om de Britse vloot daar te leiden tegen Japan, bleef het slagschip in Malta liggen met 'mechanische' problemen. Op de Middelandse Zee werden vervolgens de testen uitgevoerd met minstens twee Type 890 Firecats. Tot een productie kwam het niet, omdat kort daarna Japan zich overgaf en de Tweede Wereldoorlog eindigde.

Wat meer begrijpelijk idee was, was het aanbrengen van andere krachtbronnen dan alleen de Rolls-Royce Merlin en Griffon. Zoals Hawker testte met onder andere de Bristol Centaurus motoren, zo begon Vickers Supermarine ook andere motoren te testen. Eén van deze motoren was de Napier Sabre, een dubbele twaalf cilinder, van het boxer-type met twee krukassen, welke 2000 pk kon leveren. Werden deze motoren met succes gebruikt in de Hawker Typhoon en Tempest, een korte testperiode was voldoende voor Vickers bij Rolls-Royce te blijven.

Was de Napier motor niet een succes, wat zeker te proberen was waren de motoren van de vijand, zoals de DB 601 welke onder andere in de Messchermitt 109 werd gebruikt. Nu kon men niet zomaar even een Duitse krachtbron bestellen, zeker niet bij een land waar men mee in oorlog was. Het wachten was op een gelukje, zoals een intact neergekomen Bf 109 in Engeland of dat er ergens één buitgemaakt werd.

Zoals onderstaand tekeningetje uit 1940 al aantoont lagen de plannen klaar om een eventuele conversie met een DB 601 aan te gaan. Pas in december van 1940 kon er een geschikte motor bij Vickers bezorgd worden. De ophanging met het brandschot moest geheel herzien en ook de brandstofaanvoer naar het injectiesysteem was ingewikkelder dan voorzien. Maar er kwam door het reconstrueren van de systemen veel aan het licht dat gebruikt kon worden voor de standaard Spitfire productie. Pas aan het einde van 1941 werd een eerste zeer succesvolle testvlucht gemaakt.

En wat bleek,... In Duitsland was een buitgemaakte Spitfire Mk Vb uitgerust met een DB-605A1. Op 18 november 1942 maakte de EN830 gevlogen door P/O Bernard Scheidhauer van het 131 Squadron, een missie over Normandië toen het na het passeren van Carentan aangeschoten werd door Flak. Er volgde een noodlanding op het eiland Jersey. Toen na de oorlog de gegevens werden vergeleken, kwam men tot de conclusie dat een Duitse motor het uitstekend deed op een Brits ontwerp. Het doet ergens denken aan dat de eerste Bf 109 jagers uitgerust waren met een Rolls-Royce Kestrel, een Britse motor op een Duitse jager

Als nachtjager was de Spitfire weinig succesvol. Dat moest veranderen door er een radaroperator aan toe te voegen. Hiertoe werd de romp breder gemaakt zodat de twee vliegers naast elkaar konden zitten. Dit leek beter dan achter elkaar want de vliegers hadden dan een beter contact, zodat sneller geopereerd kon worden (en het was gezelliger).

Vanwege de extra man aan boord, plus de nodige zware radar apparatuur was de Merlin motor niet krachtig genoeg om een eventuele snelle achtervolging te bewerkstelligen. Rolls-Royce kwam met het voorstel de Titan in productie te nemen. Dit was een verlengde Merlin motor, niet met 12 cilinders, maar 16 stuks! Bij Vickers toog men aan het werk om de aanpassingen voor de nieuwe motor op papier te krijgen. Het brandschot werd 40 centimeter naar achteren gebracht, waardoor de brandstoftank daar achter kleiner werd. Maar aangezien de romp (vanwege de verbreding van het cockpitdeel om twee man erin te passen), ook breder werd, kon daar de brandstofinhoud weer van profiteren.

De radar, een A.I. Mk V, werd onder de romp aangebracht waarop de operator, aan de hand daarvan, de gegevens doorspeelde aan de piloot waar het doel zich bevond. Er werd eerst gedacht om de luchtinlaat onder de neus naar achteren te verplaatsen, maar het bleek mogelijk om de radarbehuizing erom heen te fabriceren. Op onderstaand detail van een tekening is te zien hoe breed de cockpitruimte en het voorgelegen motorcompartiment werd.

Terwijl Rolls-Royce volop de Titan aan het testen was, werd in een mock-up van een verbrede Spitfire 'droog' geoefend door de twee man in de cockpit. Ondanks dat de Spitfire verbreed was, bleek de ruimte te smal in de onverwarmde cockpit. De bewegingsruimte voor beide vliegers in hun dikke leren jassen bleek tot frustratie te leiden. Toen ook nog het bericht kwam dat het testen met de Titan langer tijd nodig zouden hebben en dat Rolls-Royce meer verwachtte van de Griffon, een zwaardere 12 cilinder inlijn motor, werd besloten het gehele project met de NF Mk XXV in de koelkast gezet.

Maar de radar geleide Spitfire nachtjager werd niet vergeten. Een volgende experiment leek beter uit te pakken, door de piloot ook als radaroperator in te zetten. Hiertoe werd Mk IX, SL666 (aangeduid als de NF Mk XXVB) uitgerust met een APS-20 Radar. Eerste testen waren positief en er was een verwachting naar een scoringpercentage van 75%.

NF Mk XXVB, SL666, met de APS-20 werd in maart 1944 ondergebracht bij No.219 Squadron, een squadron uitgerust met de Mosquito 30 nachtjager, dat op dat moment opereerde vanaf RAF Woodvale. De ervaren Mosquito vliegers waren teveel op elkaar ingespeeld om solo met radar te opereren (de werkdruk werd te groot) en het scoringpercentage kwam niet hoger dan een armzalige 10%. Toen bleek dat de Mosquito de rol als nachtjager dus al zeer goed speelde, werd de Spitfire NF Mk XXVB niet verder ontwikkeld.

Met de Twin Spitfire werd, op papier, nog een nieuwe poging gedaan om de nachtjager nieuw leven in te blazen, maar ook dit liep op niets uit, omdat de oorlog ten einde liep.

Vanwege het korte bereik van de Spitfire werd er naast het plaatsten van afwerpbare tanks, gekeken of het mogelijk was de Spitfire in de lucht bij te tanken. Hiertoe werd een standaard Mk IX voorzien van een enorme brandstoftank achter de piloot. Uitgerust met een Merlin 70 zou deze Spitfire met 450 km/u naar boven moeten om dorstige collega's van brandstof te voorzien.

Er werd een brandstoftank achter een Spitfire gebouwd. Dit was slechts een mock-up zonder de ontvanginstallatie aan de onderzijde. Aerodynamisch ging het tijdens de testen redelijk. De luchtstroom krulde fraai om de enorme bol. Maar het richtingroer reageerde ongelooflijk traag. Mocht de testvlucht niet tegengevallen zijn, er was toch een probleem,... Probleem was vooral om de dan bestaande propellerjagers zodanig van een ontvanginstallatie te voorzien dat de propeller geen schade kon berokkenen aan de vulpijp, of andersom! Deze trage ontwikkeling werd door andere ontwikkelingen ingehaald. De P-51 Mustang verscheen op het strijdtoneel, en met haar enorme bereik, werd het 'Tanker' project afgeblazen.

Het meest waanzinnige idee was wellicht om een Spitfire als 'steilstarter' te ontwikkelen. Dit ontwerp, de VTOLfire (Vertical-Take-Off & Landing) zou een omhoog scharnierende motor krijgen waardoor de propeller als rotor dienst zou doen. Om de romp tegen spinnen te behoeden werd een kleine staartrotor aangebracht. Voor extra lift in de staart werd in de stabilisator aan beide zijden een kleine fan aangebracht. Hiertoe kon het toestel min of meer rechtstandig omhoog. Op veilige hoogte zou de motor naar voren klappen (geleidelijk) waardoor de stijgkracht overging in een voorwaartse trekkracht.

In eerste instantie was een Mk Vb voor de VTOLfire variant gereserveerd (de AB537), maar uiteindelijk werd een Mk XIV (de RN228) gebruikt voor de opbouw van een 'mock-up'. Het idee bleek waarschijnlijk te waanzinnig en verdween stilletjes van het toneel.

Tot zover een eerste bloemlezing uit de gevonden documenten. Een laatste foto deel ik hieronder waarop een Spitfire te zien is tijdens een test met een oliekoeler aan de zijkant van de romp, vlak voor de cockpit. Er zaten geen verdere documenten bij deze foto, dus het vermoeden is dat er een kortere weg naar de motor werd gezocht.
Op de volgende pagina nog enkele losse 'dingetjes', en ik raad u ten sterkste aan daar beslist even een blik te werpen.

VOOR OPMERKINGEN KUNT U MAILEN

U zit natuurlijk met vragen,...
Voor alle antwoorden op deze vragen
KLIK HIERONDER

GA TERUG

---