De basis van de Spitfire werd al gelegd in 1922 toen vliegtuigconstructeur Supermarine haar Sea Lion II inzette tijdens de Schneider Trophy Race. De Italianen hadden tweemaal de race gewonnen en dreigden de Trophy voorgoed naar zich toe te trekken bij een derde overwinning. Het ontwerp van de 26 jarige Reginald Joseph Mitchell wist de Italianen te verslaan. Piloot Henri Biard won de wedstrijd met een gemiddelde snelheid van 145.7 mph (234.48 km/u).

Het jaar daarop wonnen de Amerikanen de Trophy door de Sea Lion III te verslaan. Mitchell kwam in 1925 met een geheel nieuw toestel, de S. 4. Het toestel was slank en strak gestroomlijnd. Voor het naar de Verenigde Staten afreisde voor de volgende Schneider Race, verbrak het toestel het wereldsnelheidsrecord door 226.75 mijl (365 km/u) te bereiken. De dag voor de race crashte het toestel in Chesapeake Bay. Oorzaak was het ontbreken van verstevigingdraden om de trillende vleugels te stabiliseren. Mitchell's werk behelsde niet alleen de racevliegtuigen, maar hij hield zich ook bezig met de bouw van andere toestellen van Supermarine. Hij werkte mee aan de Southampton, een vliegboot die als lange afstandvliegtuig het Britse koningrijk verbond.

Maar het meest tot de verbeelding sprak toch de Schneider Race voor Mitchell. Voor het jaar 1927 werd de S.5 ontwikkeld met een Napier Lion VIIA/B. Er werden drie toestellen gebouwd, de N219, N220 en de N222. De vleugels waren nog van hout, maar de romp was nu van metaal, een significante verbetering. In Venetië won Flight Lieutenant S.N. Webster met N220 de wedstrijd met een gemiddelde snelheid van 218.65 mijl per uur (352 km/u). Later dat jaar werd een nieuw Brits record gevlogen met een S.5, 319.57 mijl per uur (515 km/u). De RAF zag potentie in deze snelle toestellen en nam de S.5’s over om deze te evalueren. In 1928 crashte N221 in zee bij Calshot, waardoor er nog twee over bleven voor de ‘High Speed Flight’ om te testen. In 1928 werd Supermarine overgenomen door Vickers waardoor niet alleen de financiële situatie verbeterde voor Supermarine, maar ook het team van ontwerpers en technici versterking kreeg.

Het jaar 1928 zag de samenvoeging van twee componenten die de ware basis zouden vormen voor de toekomstige Spitfire. De Napier Lion was niet in staat om meer vermogen te ontwikkelen. Het ministerie van luchtvaart nodigde Rolls-Royce uit om een motor te ontwikkelen. In november werd begonnen aan de Rolls-Royce ‘R’. Het was een doorontwikkeling van de ‘Buzzard’ dat weer een vergrote ‘Kestrel motor was. Haalde de oude Napier Lion een vermogen van 875 pk, de nieuwe ‘R’ verdubbelde bijna het vermogen naar 1900 pk!

Twee S.6’s werden besteld voor de race van 1929, de N247 en de N248. Om de enorme torsie van de motor op te vangen werd in de stuurboord drijver een aanpassing aangebracht waarin de brandstof was ondergebracht. Met een snelheid tussen de 328 en 332 mijl per uur werden de verschillende circuits winnend afgelegd. September 1929 werd verder afgesloten met een nieuw officieel wereld snelheidrecord van 357.7 mijl per uur (575 km/u). Maar de regering draaide de geldkraan dicht in 1930, en het dreigde dat de Britten niet zouden kunnen deelnemen in de Schneider Race in 1931. Gelukkig stapte eind december 1930 Lady Houston in de ring door £100.000 te doneren voor de ontwikkeling van een toestel voor de race van 1931. Vanwege tijdgebrek werd het S.6 ontwerp aangepast en verbeterd. De N247 en de N248 werden de S.6A gevolgd door de S.6B’s, S1595 en de S1596.

De Schneider Trophy in september 1931 werd gevlogen in Engeland. Of de andere landen waren bang om wederom verslagen te worden door de Britten zal altijd een vraag blijven, maar alleen de Britse S.6B verscheen aan de start. Met een gemiddelde snelheid van 340 mijl per uur (547 km/u) werd de Schneider Trophy permanent binnengehaald voor Groot Brittannië door piloot Flt. Lt. John N. Boothman. Later zou S1595 de snelheid van 407.5 mijl per uur (656 km/u) bereiken, een absoluut snelheidsrecord. Het was het eerste vliegtuig dat de 400 mijl grens doorbrak.

Ondertussen had de Britse luchtvaartindustrie de vraag gekregen om een jachtvliegtuig te ontwikkelen, specificatie F7/30, dat minstens 200 mijl per uur moest halen en een bewapening van vier mitrailleurs moest voeren. Ook Mitchell kwam met een ontwerp, de Supermarine Type 224. Aangedreven door een Rolls-Royce Goshawk motor. Om de grote propeller ruimte te geven werd een zogenaamde ‘meeuwenvleugel’ aangebracht. Deze geknakte vleugel gaf het toestel een robuust uiterlijk, verre van een snelle slanke jager.

Problemen met de motor en het gewicht vertraagden de bouw van een eerste prototype. Pas op 20 februari, 1934 vloog het toestel en bleek niet de verwachting te zijn die Mitchell voorspeld had. Was Type 224 mislukt, Supermarine was al bezig met een geheel nieuw, en vooral beter ontwerp.

In juli 1934 bracht Mitchell zijn nieuwe voorstel naar het Air Ministry. Deze hadden de doelstelling met specificatie F5/35 aangescherpt. Er moesten nu minimaal acht mitrailleurs aangebracht zijn. In Mitchell zijn ontwerp was slechts ruimte voor vier. Maar verder was het de basis voor een goede jager. Een intrekbaar landingsgestel, een dichte cockpit, een dunne vleugel en een motor die meer kracht beloofde, de Rolls-Royce PV-12 (de latere Merlin).

Maar die voorgestelde dunne vleugel gaf problemen om de gevraagde acht mitrailleurs in onder te brengen. Vickers gaf toestemming uit eigen vermogen een prototype te bouwen, Type 300. Het Air Ministry zag de potentie en besloot ook 10.000 pond in het project bij te dragen. In april 1935 was een indrukwekkende houten mock-up gereed voor inspectie. Maar als Supermarine een order wenste te krijgen, dan moesten er acht mitrailleurs ingebouwd worden. Om het gewenste vleugeloppervlakte te behouden werd er een elliptische vleugel ontworpen, maar de acht mitrailleurs konden nu wel geplaatst worden.

Op 5 maart, 1936 koos het prototype K5054 vanaf Eastleigh voor het eerst het luchtruim in handen van Maurice ‘Mutt’ Summers. Tijdens de eerste testvluchten werd al een snelheid geklokt van 348 mijl per uur. Op 26 mei, 1936 werd K5054 voorgevlogen en getoond aan de RAF. Deze waren zeer enthousiast en hun rapport aan het Air Ministry resulteerde in een eerste order van 300 toestellen. Op 28 juli, 1936 werd de naam Spitfire officieel goedgekeurd bij de Air Counsil op voordracht van Vickers. De naam was al eerder voorgesteld voor het mislukte Type 224 en werd doorgeschoven naar het laatste ontwerp van Mitchell (die trouwens een fel tegenstander was van de naam ‘Spitfire’).

Ook Vickers, had naast de jager van Supermarine, een prototype gebouwd voor specificatie F5/35. Dit toestel dat uit zou groeien tot Type 279 ‘Venom’ vloog voor het eerst op 17 juni, 1936 ook in handen van testpiloot Mutt Summers, die drie maanden eerder de Spitfire had gevlogen en dus een goede vergelijking kon maken. De geschiedenis leert ons dat de Venom met stille trom werd afgevoerd toen de Spitfire de winnaar bleek te zijn.

Mitchell zou zijn Spitfire nooit in actie zien. Op 11 juni, 1937 overleed hij op 42 jarige leeftijd aan kanker. Hij werd opgevolgd door Joseph Smith, die Chief Designer bleef gedurende de Spitfire jaren.

Mede door de ingewikkelde constructie kwam de productie traag op gang. Het was op 14 mei, 1938 dat de eerste productiemachine, de K9787, haar eerste vlucht maakte. Op 4 augustus, 1938 werd de eerste Spitfire Mk I, K9789, geleverd op Duxford aan het No.19 Squadron.

De opleiding vereiste alle inzet van de piloten. Een trainerversie was er niet, en moest de vlieger het toestel ‘by the seat of the pants’ zelf onder de knie krijgen. Aan het begin van de oorlog waren er tien squadrons uitgerust met de Spitfire (waarvan toen al 27 waren afgeschreven door ongelukken). Op 3 september, 1939 waren er 150 Spitfires gereed voor actie. Op 16 oktober van dat jaar kwam voor het eerst de Spitfire in actie toen zes Spitfires van het 602 en 603 Squadron Junkers Ju 88 van het KG30 aanvielen die Britse marine schepen wilden aanvallen nabij Rosytt. Drie Spitires van het 603 wisten een Ju 88 te vernietigen, daarmee de eerste overwinning voor een Spitfire te behalen. Ook 602 wist even later een Ju 88 neer te schieten. Op 20 november, 1939 werd de eerste Heinkel He 111 neergehaald door Spitfires van het 74 Squadron.

Spitfire Mk Ia, X4179 (QV-B) van 19 Squadron
(klik op de foto voor een vergroting)

Op 10 juli, 1940 begon officieel de ‘Battle of Britain’. Fighter Command had toen 19 squadrons met Spitfires en 38 squadrons met Hurricanes. Gemiddeld waren er 465 Hurricanes en 290 Spitfires dagelijks beschikbaar. Binnen vier maanden werden er 628 Spitfires gebouwd en 1025 Hurricanes. In oktober van dat jaar lag de productie van beide toestellen ongeveer gelijk. Toen vloog bij menig squadron de verbeterde versie Mk II. De eerste Spitfire Mk II was geleverd op 17 juli, 1940 aan het 152 Squadron. De Mk II zag voor het eerst actie in handen van het 611 Squadron op 31 augustus van dat jaar.

Van de Spitfire Mk III werden slechts twee toestellen gebouwd. Maar de Mk III was wel een Spitfire waaraan meerdere veranderingen en verbeteringen werden doorgevoerd. Er werd een Merlin XX ingebouwd waarvoor de romp verstevigd moest worden. De vleugels waren ingekort, het landingsgestel werd verstevigd, en een intrekbaar staartwiel was er aangebracht. Het was verder de bedoeling dat de Mk III de 'C' wing zou krijgen. Tevens zou de Mk III de snelheid van 400 mijl (644 km/u) moeten doorbreken. Het prototype, N3297, maakte de eerste vlucht op 15 maart 1940. Vanwege vertraging door de slechte levering van de Merlin XX (welke voor de Hurricane II bestemd was) liet een order nog even op zich wachten, maar toen de Merlin XX voorradig kwam, werden 1000 Mk III's besteld in oktober 1940.

Maar kort nadat de order voor 1000 Mk III's was geplaatst, werd deze omgezet naar het produceren van de Mk V met de Merlin 45 motor. Prototype N3297 werd daarop gebruikt voor testen van verschillende onderdelen voor de Spitfire ontwikkeling. In september 1941 werd er een Merlin 61 in geplaatst en een vierbladige propeller aangekoppeld, en met de standaard vleugels, waarmee het eigenlijk het prototype voor de Mk IX werd. Een tweede prototype van de Mk III, een ex-Mk V frame W3237, werd ook gebruikt voor het testen van de verlengde vleugelpunten, en voor Seafire ontwikkelingen met variabele flap-settingen.

De eerste grote verbetering kwam met de productie van de Spitfire Mk V. Uitgerust met de Merlin 45 werd de Mk VB variant de eerste Spitfire die in productie ging met twee 20mm kanonnen naast vier .303 inch Browning mitrailleurs (de Mk Va behield haar acht mitrailleurs). De basis was nu gelegd voor de Spitfire waar we in Nederland mee te maken zouden krijgen als eerste naoorlogse jager, de Spitfire Mk IX.