Mijn eerste Focke-Wulf Fw 190 zag ik in het Royal Air Force Museum te Hendon, een buitenwijk van Londen. Ik was al eerder in Londen geweest om in het Imperial War Museum de Fw 190 daar te bekijken. Helaas was men de zaak toen aan het verbouwen en was deze opgeslagen. Maar de Fw 190 in het RAF Museum sprak me maar weinig aan. Het ging hier om een tweezitter en dat deed toch wel afbreuk aan het toestel (ik zag nog niet de uniekheid er aan af). Ook de overweldigende hoeveelheid van andere vliegtuigen deed de Fw 190 hier ondersneeuwen. Zo weinig als de Fw 190 mij kon opwinden, zo'n geweldige schrik bezorgde het de RAF toen deze voor het eerst de Fw 190 tegenkwam in het Europese luchtruim.

De Fw 190 was zo'n vooruitstrevend toestel, dat toen er één in juni 1942 in Britse handen viel het denken van het dan geldende jager-concept geheel herzien werd. Het testen van het vliegtuig door Britse testvliegers leidde als direct resultaat tot Specificatie F.2/43 (de latere Hawker Fury) en Specificatie F.19/43 (dat zou leidden tot de Folland Fo.118). Beide vliegtuigen hadden veel details die rechtstreeks gekopieerd waren van de Fw 190.

De Focke-Wulf Fw 190 werd ontworpen in opdracht van het Reichluftministerium in 1937 als een 'extra ijzer in het vuur' naast de Messerschmitt Bf 109. Focke-Wulf werd gekozen vanwege dat zij weinig productiedruk hadden van andere gevechtsvliegtuigen. Een andere reden was het hoog aangeslagen ontwerpteam onder leiding van Dipl.Ing. Kurt Tank (met zo'n naam moet je wel tot iets in staat zijn). Er werden twee ontwerpen voorgesteld, één met een Daimler-Benz DB601 vloeistof gekoelde lijnmotor en één met een radiaal motor (stermotor). De radiaal motor leek niet echt de meest geschikte motor voor een jager, maar generaal Ernst Udet gaf opdracht aan Tank en zijn team om met dit concept door te gaan.

Dit resulteerde na tien maanden in een eerste prototype Fw 190V1. Het was een opvallende verschijning met haar wijd uitstaande landingsgestel strak zittende motorgondel waaronder een 1550 pk BMW 139 motor zat. Deze werd gekoeld via een ventilator achter de propeller. De Fw 190V1 (D-OPZE) viel op door haar enorme spinnerkap. Mooiste detail was de mooi gemodelleerde cockpitkap. Testpiloot Hans Sander maakte de eerste proefvlucht op 1 juni 1939. Vanaf de eerste vlucht was duidelijk dat de Fw 190 een fantastisch vliegtuig was met zeer goede vliegkarakteristieken. Grootste probleem was de enorme hitte (gemiddeld 55 graden celcius) van de motor die tot in de cockpit doordrong.

Het tweede prototype, Fw 190V2 (D-FO+LY) vloog voor het eerst op 31 Oktober 1939, en had als bewapening een 7.9mm MG 17 en een 13mm MG 131 die beide door de propellerslag schoten. Vanaf diezelfde maand werd getest met en zonder koelerventilatie, maar zonder bleek de motor veel te heet te worden. Fw 190V2 storte neer na ongeveer 50 uur testvliegen toen de krukas het begaf. Maar Goering was overtuigd van de slagkracht van deze nieuwe jager dat hij aan Tank opdracht gaf de productie te starten. Prototype V3 en V4 werden niet afgebouwd aangezien een nieuwe BMW motor, de BMW 801, er aan zat te komen. Dit gaf de ontwerpers kans om de Fw 190 aan te passen en storende fouten op te heffen, zoals de enorme hoge tempratuur in de cockpit. Ook het binnendringen van uitlaatgassen werd opgelost zodat de piloot niet constant met een zuurstofmasker hoefde te vliegen. Deze problemen werden opgelost door de cockpit iets meer naar achteren te verplaatsen. Dit kwam ook de balans ten goede ter compensatie van de zwaardere BMW 801.

De volgende prototypes werden aangeduid als Fw 190V5k (klein) en Fw 190V5g (gross). De V5k had de kleinere vleugel van het oorspronkelijke prototype (15,00 m²) en de V5g had een grotere vleugel (18,30 m²). De V5g was wel iets langzamer, maar hij manoeuvreerde beter. Dit toestel zou later veelvuldig gebruikt worden om meerdere motoren te testen. Beide toestellen hadden de 1600 pk BMW 801C. De bewapening bestond uit vier 7.9mm MG 17 (twee in de vleugel, twee boven de motor). In oktober 1940 werd prototype Fw 190V6 afgeleverd die identiek was aan de V5g.

De eerste productie Fw 190A-0 liepen van de band vanaf eind 1940. Van deze 18 voorproductie machines waren er zeven met de kortere vleugel en de rest met de langere (net als de volgende productieserie, de Fw 190A-1). De eerste testen wezen uit dat soms zomaar de motorkap er af vloog in volle vlucht. Daarentegen bleek de cockpitkap boven de 350 km/u niet open te kunnen tijdens een noodgeval. Dit werd opgelost door een kleine springlading onder de kap aan te brengen die de kap vrij schoot. Testpiloten vroegen ook om een schietstoel, maar dit werd door de ontwerpers afgewezen vanwege de toename in het gewicht. De motor die regelmatig oververhit raakte kreeg een verbeterde koeling. Over het algemeen waren de testpiloten vol lof over de Fw 190.

Eind mei 1941 was de productie van 100 Fw 190A-1's voltooid en werden deze ondergebracht ter evaluatie bij verschillende eenheden. In september 1941 werden de eerste contacten gemeld met Spitfire Mk V's. Het bleek dat de Fw 190 de meerdere was maar dat hun bewapening te kort schoot (letterlijk en figuurlijk). Dit werd opgelost in de volgende productieserie, de Fw 190A-2. Deze waren uitgerust met twee 20mm MG FF kanonnen in de vleugel en twee MG 17's boven de motor. De Fw 190A-2 werd als eerst ondergebracht bij JG26 onder commando van Adolf Galland. Met deze bewapening was de Fw 190 superieur aan de Spitfire. Het kon misschien niet de draaicirkel maken van de Spitfire, maar kon door haar grotere snelheid zich makkelijker uit de voeten maken.

In de herfst van 1941 verscheen de Fw 190A-3 met een extra twee MG 151 kanonnen in de vleugels (naast de 20mm kanonnen die naar buiten werden verplaatst). De verbeterde BMW 801D produceerde 1700 pk waardoor er iets meer gewicht aan bescherming voor de piloot aangebracht kon worden zoals een kogelwerend voorruitje en 14mm bepantsering aan de achterzijde. Aan het eind van 1941 waren er 210 Fw 190's (uit de series A-1, A-2 en A-3) afgeleverd.

De basis was nu gelegd voor een serie van Fw 190's met aanpassingen, zoals de Fw 190A-4 met brandstofinspuiting (MW 50) voor de BMW 801D-2 waardoor de kracht opliep voor korte tijd tot 2100 pk. De Fw 190A-4(Trop) was een machine speciaal voor plaatsing in het Middellandse Zee gebied. Deze laatste had teven een rek om een 250 kg bom te dragen. De Fw 190A-4/R6 kon een WG 21 raketbuis onder iedere vleugel dragen. De Fw 190A-4/U8 had alleen nog twee MG 151 20mm kanonnen in de vleugel, maar kon onder de romp een 500 kg bom dragen en twee afwerpbare brandstoftanks van 300 liter onder de vleugels. In 1942 werden er 1850 Fw 190A-3 en A-4 jagers geleverd en 68 A-4/Trop en A-4/U8 jachtbommenwerpers aan de Luftwaffe.

De Fw 190A-5 was uiterlijk gelijk aan de voorganger, maar de motorophanging was iets aangepast en 15cm voren gebracht. In deze periode waren de nachtelijke bombardementen op Duitsland enorm toegenomen, en werd er een aangepaste Fw 190A-5 als nachtjager geproduceerd. De Fw 190A-5/U2 werd uitgerust met anti-verblinding schildjes en uitlaatvlammen-afdekkers.

In juli 1943 werd het eerste Geschwäder met de Fw 190A-5/U2 uitgerust. Dit Geschwäder Hermann (later uitgebreid tot drie Geschwäders, III. Gruppe des Jagdgeschwaders 300) werd geleid door een ex-bommenwerperpiloot Oberstleutnant Hajo Hermann, en vloog zogenaamde Wilde Sau tactiek. Deze ‘wild zwijn’ tactiek hield in dat de vlieger solo vloog en met behulp van zoeklichten vanaf de grond de ‘gevangen’ bommenwerper neerschoot. De resultaten waren buitengewoon en de piloten van Jagdgeschwaders 300 werden door de propaganda machine helden tot helden gebombardeerd. Maar tijdens de winter liepen ook de verliezen op onder de jagers. Deze verliezen liepen zo op dat de Luftwaffe leiding gedwongen was de Fw 190A-5/U2’s terug te trekken uit de nachtdienst en de Geschwader vliegers om te scholen naar de dagjagers.

Van de Fw 190A-5 verschenen de meeste versies, lopende van U2 (de nachtjager) tot aan U17 (een testtoestel voor de Fw 190F-3. Meeste van de A-5 versies werden gebruikt om wapens te testen, zoals de kanonnen (in gondels) als Torpedoträger. Bij de Fw 190A-5/U12, Werknummer 813, werden onder de vleugels WB 151 gondels (Waffenbehalters) aangebracht waarin een duo 20mm MK 108 kanonnen, om deze te testen. Deze werden later, omgedoopt tot Rüstsätze 1, beperkt operationeel gebruikt onder de Fw 190A-6/R1.

De Fw 190A-6 had alleen aanpassingen aan de bewapening ten opzichte van de A5. De A-6/R1 had zes kanonnen van 20mm, waarvan vier in gondels onder de vleugels in gondels en de A-6/R6 had vier MK 108 kanonnen van 30mm waarmee dit toestel de zwaarst bewapende éénzitter van de oorlog werd. Op 14 oktober 1943 behaalden Fw 190A-6's van vijf Jagd Geschwäders toen deze 79 bommenwerpers neerschoten en 121 beschadigden (van de 228 USAAF bommenwerpers die een aanval ondernamen op Regensburg en Schweinfurt). De Fw 190A-7 versie had twee 20mm kanonnen boven de motor (naast verschillende combinaties van vleugelkanonnen).

De Fw 190A-8 had een vergrote interne brandstofcapaciteit. Dit was een manusje van alles. Dit type werd gebruikt voor onder andere Mistel operaties, waarbij de A-8/U3 boven op een Junkers Ju 88 was gemonteerd die naar een doel werd gevlogen vanuit de Fw 190 (zie volgende pagina). De Fw 190A-8/U11 kon een torpedo van 700 kg onder de romp vervoeren. Een Fw 190A-5/U14 had hiertoe als testvliegtuig gefungeerd. De A-8/U11 werd korte tijd ingezet tegen de Russische vloot in de Zwarte Zee.

De Fw 190A-9 was voorzien van de 1490 pk zware BMW 801F motor en had een gepantserde vleugelvoorrand. Het sub-type A-9/R11 had de met turbocompressie uitgeruste BMW 801TS. Van de Fw 190A-10 zijn slecht experimentele prototypen gebouwd om bomvervoer te testen.