In 1938 werd door de United States Army Air Corps specificatie 98-102 uitgeschreven die vroeg naar een middelzware, tweemotorige aanvalsbommenwerper. North American Aviation (NAA) ontwierp daarop de NA-40-1. Hier had NAA verschillende eigen ideeën in verwerkt om een zo'n opvallend mogelijk toestel te bouwen en zo het contract binnen te slepen. Het was een hoogdekker met een smalle romp waardoor de piloot en co-piloot in tandem zaten. Voortgestuwd door twee Pratt & Whitney R-1830-s6C3-G Twin Wasp radiaal motoren was het toestel op 10 januari 1939 gereed om getest te worden. Het bleek al snel dat de motoren te zwak waren om de 9000 kilo zware bommenwerper voort te trekken, waardoor de snelheid slechts 426 km/u bedroeg. De motoren werden omgeruild voor Wright Cyclone R-2600-A71-3's.

Tijdens de proefvluchten in maart 1939 bleek de snelheid 23 km/ hoger te liggen dan met de Twin Wasp's. Met de nieuwe motoren kreeg het toestel nu de aanduiding NA-40B. Op 11 april 1939, met piloot Maojr Younger Pitts en twee anderen aan boord, werd een testvlucht gemaakt, tijdens welke een motor werd uitgeschakeld en de propeller in vaanstand werd gezet. Terwijl het toestel Wright Field naderde op 155 meter verloor het snel hoogte en sloeg tegen de grond. Niemand raakte gewond, maar de NA-40B vloog even later in brand en ging verloren.

North American kreeg geen contract om de NA-40 in productie te nemen, maar wel het verzoek van de Air Corps om met een aantal aanpassingen en veranderingen een nieuwe tweemotorige bommenwerper te ontwerpen. R.H. Rice en J.L. Atwood togen aan het werk dat uiteindelijk tot een ontwerp zou leiden dat weinig meer zou veranderen gedurende de productie.

De romp was breder dan die van de NA-40 om meer bommen kwijt te kunnen. De piloot en co-piloot zaten nu naast elkaar. De vleugel zakte van een hoogdekker naar een middendekker waardoor de romp hoger op het landingsgestel kwam te staan. Op 19 september 1939 werd een contract getekend om het ontwerp, de NA-62, te gaan realiseren.

Op 4 juli 1940 was de eerste NA-62, nu XB-25 gedoopt, gereed voor grondtesten. De eerste vlucht van dit toestel, de 40-2165 op 19 augustus 1940, was in handen van Vance Breese vanaf Wright Field.

De eerste testen wezen uit dat het toestel zich onstabiel gedroeg in de lengterichting. Dit werd pas opgelost met het tiende productietoestel, de 40-2174 door de buitenste vleugelstukken horizontaal te plaatsten. Hierdoor kreeg de B-25 haar karakteristieke ‘meeuwen-vleugel’. Ook de vormgeving van de verticale dubbele staartvlakken had vijf ontwerpen nodig voor deze de uiteindelijk vorm kreeg. Zoals bovenstaande foto aantoont, zit er een opvallende 'glazen kas' achter op de staart, dit is geschutsruimte. Deze verviel later tijdens de productie toen de geschutskoepels op de rug en onder de romp werden aangebracht. Latere modellen kregen wel weer een volwaardige geschutsruimte in de staart met één .50 machinegeweer, zoals bij de PBJ-1D, of een dubbele .50 in de B-25H-1 en de B-25J. Soms werd een aanpassing bij de eerdere modellen 'in het veld' gedaan door een enkele .50 machinegeweer door de plexiglazen staart te steken die door de piloot bediend kon worden als gevaar van achteren dreigde.

Van de eerste B-25 werden er 24 gebouwd. Rond deze periode ontving de B-25 haar officiële naam, ‘Mitchell’, waarmee dit het enige vliegtuig in het arsenaal van de Verenigde Staten was dat vernoemd was naar een persoon,... namelijk:

William Mitchell, geboren op 28 december 1879, is één van de bekendste en meest controversieleste figuren uit de Amerikaanse luchtvaartgeschiedenis. In dienst bij de generale staf bij de Signal Corps volgt hij op 38 jarige leeftijd, in 1916 zelfbetaalde vlieglessen. Als Amerika in 1917 betrokken raakt in de Grote Oorlog (de Eerste Wereldoorlog) vertrekt Mitchell naar Frankrijk om als eerste Amerikaan over het front te vliegen. Zijn daden bleven niet onopgemerkt en hij werd bevorderd tot Brigadier General en kreeg het commando over alle Amerikaanse eenheden in Frankrijk. Na terugkeer in 1919 begonnen de moeilijkheden voor Mitchell. Hij had gezien wat het luchtwapen kon betekenen en zag een toekomst bepaald door het vliegtuig mocht het weer tot een oorlog komen. In 1920 bracht hij naar buiten dat het Oorlog en Marine Departement te kortzichtig was ten aanzien van de militaire luchtvaart.

Om zijn gelijk te bewijzen bracht hij, tijdens een demonstratie met enkele vliegtuigen, in 1921 verschillende schepen tot zinken, waaronder het Duitse slagschip, van 22,000 ton, de ‘Ostfriesland’ dat door middel van een 2000 kilo zware bom werd getroffen. In september 1923 viel hij de slagschepen Virginia en de New Jersey aan met 2000 kg zware exploderende traangasbommen.

Hiermee bewees Mitchell dat de tijd van oppervlakte schepen ten einde was. Mitchell zijn niet aflatende vasthoudendheid ten aanzien van zijn vooruitziende blik werd een doorn in het oog van zijn superieuren. Dit liep zo hoog op dat hij in rang werd terug gezet naar kolonel, en een standplaats kreeg in Texas. Toen op 3 september 1925 het luchtschip ‘Shenandoah’ tijdens een noodweer neerstortte en 14 bemanningsleden omkwamen was de maat vol voor Mitchell. Hij schreef een pamflet waarin hij de leiders van het leger en de marine ‘incompetente en een verraderlijke administratie van de nationale defensie’ noemde. Mitchell werd in oktober 1925 voor de krijgsraad gesleept op beschuldiging van insubordinatie en veroordeeld tot inactieve dienst voor vijf jaar zonder soldij.

Mitchell koos echter voor vervroegde uitdiensttreding op 1 februari 1926. De volgende tien jaar bleef hij zijn ideeën verkondigen via geschriften en lezingen. Maar op 19 februari 1936 was zijn lichaam zo verzwakt dat tijdens een griep zijn hart het op 56 jarige leeftijd begaf. Hij werd op eigen verzoek begraven in Milwaukee, Wisconsin en niet op Arlington National Cemetery. Zo heeft Billy Mitchell nooit kunnen meemaken dat hij altijd gelijk heeft gehad, toen op 7 december 1941 Japan Pearl Harbor aanviel. Een scenario dat bijna een blauwdruk had kunnen zijn voor de aanval, omdat Mitchell juist de Japanners hier toe in staat achtte om deze haven te kiezen.

In 1946 gaf het congres toestemming een speciale Congressional Medal of Honor postuum aan Mitchell uit te reiken. Generaal Carl Spaatz reikte deze uit aan zijn zoon in 1948.

En een passender eerbetoon kon Billy Mitchell niet krijgen, dan dat een aanvalsbommenwerper naar hem vernoemd werd. Later kreeg ook het vliegveld van Milwaukee, Wisconsin de naam ‘General Mitchell International Airport’.

Door ervaringen opgedaan in de oorlog in Europa en eigen ervaringen van bommenwerperbemanningen in de strijd tegen Japan kwamen er een aantal zwakke punten aan het licht aangaande de B-25. Om het brandgevaar tegen te gaan na een treffer in de brandstoftanks, werden deze zelfsluitend gemaakt. Ook werd pantserplaat aangebracht om de piloten te beschermen. Al deze aanpassingen begonnen vanaf het 25ste productie model en zo ontstond de B-25A.

Om het toegenomen gewicht te compenseren kon er minder brandstof meegenomen worden. Niet alleen was de actieradius iets kleiner, ook de snelheid liep met 10 km/u terug.

De eerste eenheid die de beschikking kreeg over de B-25A, was de 17th Bombardment Group, dat bestond uit het 34th, 37th en 95th Squadron. Het werd gestationeerd op McChord Air Force Field in de staat Washington. Na Pearl Harbor voerden ze patrouilles uit langs de westkust. Op 24 december 1941 spotte een B-25 van het 95th Squadron een onderzeeboot. Piloot Lt. E.W. Holstrom bracht het toestel snel in positie, maar de bom viel te ver. De tweede run was succesvol, twee bommen verlieten het ruim, waarvan één de toren trof van de duikboot. De explosie deed de boot zinken terwijl de drukgolf de B-25, die slechts op 100 hoogte vloog, een ‘zetje’ gaf, zonder verdere schade trouwens. De kustwacht later verifieerde de treffer aan de hand van wrakstukken dat het een Japanse duikboot betrof.

---